前回は終了しておりました。
これを先に終わりまで書き続けますと、私のことですから日が暮れて
・・・夜が明けてしまいます。
今回は、本稿の主題であります、木古内・・・から始めます。
本題にはいる前に、博識な諸賢が多い中、失礼ながら、念のためまず
「ストロー現象（効果）」って何？
そして、最近の「ストロー現象」の例をいくつか挙げてみたいと思います。、
◆「ストロー現象（効果）」って何？
一言で申しますと
「交通網の開通により都市が発展または衰退したりすること」を
こう呼んでおります。
本邦では＜衰退＞に重きがおかれた使い方をよく見るようで、
あまりいい印象の言葉ではありません（私だけかもしれませんが）。
なお、英語へ「Straw Effect」と直訳いたしますと、
＜麦わらを媒介にした何らかの家畜間感染症＞の意味になりますので
ご注意を・・・
◆「ストロー現象」という言葉は日本生まれ
もともとこの言葉「日本生まれ」なのです。
30年も前の話ですが、
瀬戸大橋開通前の備讃地域開発計画に参画した、
小野五郎四国通産局総務部長（当時→現職：埼玉大学
名誉教授）が、
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瀬戸大橋のような幹線交通路が開かれると、大きい方の経済圏に
小さい方の経済圏のメリットが飲み込まれてしまうから、
予め四国島内の交通網整備による四県の結束と物流拠点の
整備を図る必要がある
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として、自身を本州側に、アイスコーヒーの入ったグラスを
四国地方側に見立てて、ストローで吸ってみせ
「このように美味い部分は吸い上げられ、残されたのは
氷だけでは困るだろう」
と警告を発したのが最初だそーで・・・
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コーツー官僚と申しますか、ケーザイ官僚と申しますか、
そんなちっこい枠をはるかにこえて、
いろいろな方向に目利きがおできになる方のようで・・・
議員さんたるもの、自分の分野のみならず、関連の
すべてを把握しておいでの方は心強いですね！
スケールの大きさを感じさせるお話でした！！
とユーことで、
◆「結局ストロー現象」って？
交通網が整備されると、交通基盤の「(人間の)口」に当たる
市町村・地域に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・
地域の経済活動が逆に衰える現象であります。
特に長く細い（＝1本の）通り道だけで大量の移動が起き、
途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのが特徴と
と言っていいと思います。
高速交通網などが整備され、交通網の利便性の悪さとゆー
制約から開放されると、
・地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、
・より多く良い仕事を求め、
・より良い学校に通学するため
自らの元々の生活圏内から外に出ようと試みます。
一方で、域内への流入は（地元が期待していたほど）
ほとんど増えず、観光客についてもほとんど変わらない
ばかりか、むしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や
飲食機会などの減少を招くことになり、客単価が低下する
傾向が出てきます。
すると、地方都市は、人員整理が始まり、サービスが低下、
さらに客が来なくなる・・・といった悪循環が始まり、より大都市へと
購買力などが集中し、地方都市は衰退することが多いのです。
実際、今までの例を振り返るまでもなく・・・
大都市に通じる高速道路や新幹線など高速交通網を整備
さえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、
企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが
進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた
地方都市が積極的に誘致してようやく開通したものの、
（あるいは中央にゴロニャンして特急停車本数が有意に増加、
請願が通って駅ができた・・・も同じ意味かと思います）
実際に運用が始まると、このストロー効果で地元商店が
大きな地盤沈下を起こし、目論見とは全く逆に企業の支店や
配送などの拠点は県庁所在地などの上位支店に
統廃合されて地元雇用の喪失を招き、学生はより大都市の
学校に流出・・・
期待された程の観光客増などもなく、結局は過疎化に拍車を掛け、
経済効果も幻想であったと思い知らされた自治体も多いと
伺っております。
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☆まとめますと、ストロー現象の実例を分類すると下記のようになりますか？
◎１．ある交通網の分岐点が発展して分岐先が衰退する。
◎2.ある交通網の起点・終点が発展して中継地点が衰退する。
◎3.ある交通網の中で規模の大きい都市が発展して小都市が衰退する。
といったところですネ・・・
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◆地方に見られた代表的ストロー現象（長野、山梨の皆さんごめんなさい！！）
◎長野県：コップ：長野都市圏など、ストロー：北陸新幹線・上信越自動車道、口：東京
- 1997年以降、北陸新幹線の一部先行開通と上信越自動車道開通により、
それまで交通の隘路であった碓氷峠を回避して関東地方と長野県の所要時間が
著しく短縮されました
結果→主に北部・東部で長野の地方事務所を廃止する企業が相次ぐなど著しい
ストロー効果が見られました。
甲府盆地一帯は周辺を山地に囲まれ、東京方面への移動は笹子峠や小仏峠などの
難所を越えなければならならず、そのため、長い間、独立した経済圏でありました。
しかし1970年頃から中央本線の高速化や中央自動車道の開通により特急列車と
中央高速バスとの競争が激化、本数増発や運賃・料金値下げを繰り返したため
東京方面との往復が容易になりました。
結果→休日、東京への買い物客が増加。
必然的に、甲府地方の商圏はホーカイ、一部のショッピングセンターを除き影響を
多大に受け、多くの店舗が閉鎖・撤退。
特に甲府駅周辺の商店街は壊滅的打撃を受けてシャッター通りと化しました。
近年はその影響が企業や工場にまで波及し、パナソニックや東京エレクトロン、
パイオニアなどの工場撤退が相次いでおり、
23区に人口流出も始まっています。
◆さていよいよ今回の主役「木古内駅」の話です（え？これから？？）
どーしてこんな話をするかと申しますとですねー
＜12 / 4＞ではなかったかと思うのですが・・・
町長の「大森伊佐緒 氏」が
＜新幹線到達の折は、木古内駅停車本数を今の” 白鳥＋Ｓ白鳥"以上
停めてほしい＞と国交省とＪＲに要望を出しました。
おそらく、町民皆さんの民意でもありましょう・・・
つまり、上下線とも定期１０＋臨時１以上・・・
所要4時間2分の速達便は無理であっても、11-12本狙いで
ありましょうか？
そーしますと、今まで書いて参りました
ストローの話が頭をよぎるのであります。
木古内町の皆様、まだ何も始まっていませんのに
ごめんなさい！！
以下に、前半で出してありました、
・木古内の大体の位置
・1970年からの人口
・種々出先機関、支店など書いてみました。
現在、在来線で
函館ー木古内 特急35-40分 各停60-67分
9/16発表の運行計画に基づいた時刻表は
（定期便のみ）
東京ー函館北斗10便のうち木古内停車は７本
区間運転の3本は全列車停車
所要時間はいずれも13-14分
ここで！！
①はこだてﾗｲﾅｰ乗換さらに快速17-普通20分、函館着より余計にかかる
接続良くて、今までと同程度の所要時間－－－－－－－－＊
②高い！！運賃￥740＋特急指定彫金￥2510=3250
在来線の特急指定料金￥１０３０・・・￥１５００の違いーーー＊
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＜前半：図ー１＞の再掲です
この図では「木古内町」でストロー現象が起きるとすると
上の☆まとめの「２、ある交通網の、両端が発展、
中継点が衰える」パターでショーか？
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＊人口
昭和45(1970)年：10401人
昭和50年 ：10034
昭和55年 ： 9514
昭和60年 ： 8916
平成２(1990)年 ： 7826
平成7年 ： 7171
平成12年 ： 6665
平成17年 ： 6024
平成22年 ： 5342
平成27年 ： 4645
+松前線は昭和63(1988)年迄ここから分岐
＆江差線は平成26(2014)年迄ここから分岐
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＜図ー１＞上の木古内町の人口推移のグラフ化です（片対数）
過疎のスピードが途中で変わることはよくありますが、松前線の廃線と無縁とは
とても思えません
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＜農協・漁協＞
＜宅配便（センター）＞
・ヤマト運輸：函館主管支店木古内センター
・佐川急便：函館店（函館市）
・日本通運：函館支店自動車営業課（函館市）・・・これは残るでしょう・・・
以上、上の二つの「＊」から考えますと、
「町から函館に向かうメリット」はあまりないように見えますが・・・
木古内町に「ストロー現象」が起きないことを希いつつ
次回ファイナル、
「私はＪＲ北海道がキハ285を取り下げたことを怒っています」
でこのシリーズをシメたいと思います。
今回も独りよがりの記事におつきあいくださいまして
あるがとうございました。
カラスのクンセイ 拝