応永二十七(1420)年十一月二十七日・・・
沼貝(⇒美唄）、十八時三十分・・・
◆「かむい忍群34番目の男よ・・・わしはウヌ等の36番目の男に相談があって
＜さと・ぽろ・ぺつ駅逓＞で待っておったが、一向に現れる気配はなかった・・・
ソコデ、
「軌道を、北東の方角に沿ってススメば、ひょっとして約束の男に、
お会いになれるやも知れませぬ。」
と、
＜さと・ぽろ・ぺつ＞駅逓の長ｵｻから御助言を頂き、14里22町(*)
参ってみると、ここ、沼貝（美唄の市制施行前の自治体名）という、
やや大きめの都邑に出た。
もしやと思い、駅逓をのぞいてみたら、お主、34番目の
男がいた・・・とゆーわけよ・・・」
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(*)1里＝3.93km,1町＝109.1m,14里22町＝14x3.93+22x109.1x0.001
= 57.4km,札幌ー美唄（函館線における営業キロ程）
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＜図ー１＞かむい忍群34.36番目の男たちの時刻表
と
幌向駅構内図
11 / 27,18:30、34号が[沼貝＝美唄]で足止めを食っていたということは
75分遅れ。
36号も18：20分には「サト・ポロ・ベツ」にはついているはずでありました。
参考：道内版時刻表、27年10月号、交通新聞社・刊
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◎「もしや、貴殿は、今回の当地での平地の初冠雪を、御覧になって
緋菓子日本から応援においでの小頭殿か？」
◆「おーよ！
それにしても、以前、お主ら”雷楽ﾗｲﾗｯｸ”なり "胃叱ｲｼｶﾘ "と呼ばれていた
時代には、これほど遅れは出なかったものだが・・・
今はこのテードの降雪で簡単に足止めを喰らうテータラク・・・フッ・・・
まさに、百害あって、一利なしの電車・・・
他の自営嗚呼留JRがウヌ等のこと＜カムイ害電＞というは、
この目で見てよーく納得がいったわ・・・」
◎「小頭殿、お待ちくだされ。
今回・・・
お急ぎのところ、また、お寒い中、大幅に列車が遅れ、
小頭様他関係者の皆様には、大変なご迷惑をおかけ申しましたこと
心よりお詫びする次第であります。
しかし、もとはといえば、小頭殿が通った途中にありました
「厚別ー野幌間」の信号装置の不調、我が、カムイの里の上の組織で
ある、自営嗚呼留・北街道の点検不足だった可能性が高い・・。
我々はむしろ被害者・・・」
◆「黙れ！お主らこそ、普段から、自分たちの体調、走りを細かく
点検しておれば、自ら上部組織より早く異常を見つけることができたかも
しれぬではないか？
それといまの、途中の＜紋切り型＞の車内放送のような謝り方は
よけい腹が立つわ・・・
ところで、当方からかつて支援させていただいた金子ｷﾝｽで
枕木のｺﾝｸﾘｰﾄ化はすすんでおろーな？」
▽「ふふふ・・・はははは、はが四つ・・・
お主たち、どこまでもヨーチなやつらよ・・・」
◆「ん？そーゆー、お主こそ、どこのブタのホネ？！
それに、お主のギャグもヨーチ以前ではないか！！
コンクリート枕木のどこかヨーチというのだ？」
▽「軌道敷の良し悪しこそ、コンクリート枕木の安定性をきめる、
真の要因ではないのか？
＜自営嗚呼留・北街道・厚別ー野幌駅逓間＞の地盤は、
距離的に、６割がた泥炭層（≒後背湿地）の上にのっており
意外と水はけがよくない上、地盤が軟弱＜図ー２＞。
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＜図ー２＞JR函館線、厚別ー野幌間地盤
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冬は凍結、春は融解を繰り返す地盤の区域の枕木を、
木製からコンクリート製にしたところで
春先は、融雪の中で上下左右の動揺性の枕木になるであろう。
一旦沈めば、冬場膨張した凍土により両側から挟み付けられ、
何らかの傷が入り、また、春はそこに浸水、次の冬季には
それが凍ってボーチョー、ついにはコンクリートに亀裂が
入るやも知れぬ。
それゆえ、この一帯、枕木をコンクリート製にした程度で
軌道改良が終わったと喜んでいるあたりを
＜ヨーチ＞といったまでよ。
今回の・・・お主たちがユーところの・・・フッ・・・カイリョー工事と
やらが・・・
結果的に、木製枕木と変わらぬとあらば、
万が一にでも、何か破損事故、脱線事故でも起これば、
マスコミ・・・・世間では大騒ぎとなるは必定・・・
これではせっかく、枕木を高価な品物にはしてみたものの、
金をドブに捨てているようなものよ・・・
一体、どなたが責任をおとりになることやら・・・
しかも先に申した通り、話がこと地質まで及んだ際、
付近の地質をドナタもご存じなく、
やみくもに「高価なものにさえ変えればいーべや」といった
イワユル御役所仕事的処理ですまそうとしている雰囲気が、
チラとでも見え隠れするヨーナことでもあれば、、
これで、＜事故を減らそうと考えている＞とよく言えたものよ、
片腹痛いわ・・・、
上層部はごく最近新編成したはずであったな。
どーせこの辺のチソーのことなどご存じなかろーて・・・
こんなことでは、いつまでたっても、かむいの里の発展はない、昔のままよ・・・
ブツブツ・・・ゴニョゴニョ・・・
ーーーーこの男の文句は延々と続く・・・
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11月27日金曜日、札幌を中心として35-40cmの降雪が半日ほどで積もった日の
話です。
はじめ、こんなことを書くつもりはありませんでした。
最近のＪＲ北海道は、何かにつけ信号事故、電気系統の事故が多く、すべてを
「老朽化、でも直す金がない」と言っており、そのお題目のような釈明？にうんざり
していたからです。
ところがですよ！その1週後に＜ＧＹＡＯ＞さんから無料視聴のＴＶ放映時代の
「カムイ外伝（赤目プロです！！）」がながれており、それを見ちゃったものですから
こーなりました。
実際の話は、私が「美唄発17：45、Ｓカムイ36号」に乗ろうと駅に行きますと
17：15発34号が停まっておりました。
理由は上のヨタ話の通り、厚別ー野幌間の信号系統の不調で、回復までの
時間は不明とのこと・・・
ショーがありませんので、岩見沢まで北海道中央バスを利用し、
岩見沢では、19：25に40分遅れで発車した「18：45発258M」に
かろうじて間に合いました＜図ー1、時刻表＞
この列車、定期運転では、退避はないのですが、岩見沢を出たと思ったら
次の次、＜幌向駅＞の中線に入れられ＜図ー１、幌向構内図＞、
カムイ34,36号に追い越されてゆきます。
「岩見沢駅で特急退避の説明はなかったよなー。」
多分、イーワケとしては、信号系統の故障が回復したので、一番遅れていた特急を
先に通した。こんなに早く復旧するとは思わなかった。
ほんとかなー？ま、とにかく、いつもの通勤時間（ＪＲ分だけで75分くらい）が3.5時間ほど
かかって帰宅しました。
そーいった、回復の兆しでもあれば、特急を待っていましたのに、サービス悪ィよなー・・・
話を蒸し返すようで恐縮ですが、厚別―野幌間、電気系統の故障多いのです。
野幌駅は平成23(2011)年、高架駅になりました。
ところで、雪の降り始めは、大気温が―4度以上では多少なりとも降った雪は
とけていくことになっているそーで？
下に11月27日の江別市の気温変化をお示ししますが・・・
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＜表ー１＞11 / 27の江別市の1：00 - 20：00の1時間ごとの気温変化
青色は日最低気温
（気象庁資料）
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野幌の高架部分が冷え切ったとしても、08：00AMでも零下4度以下に
なっていたとは考えられません。
とユーことは、すこしずつでも溶けた雪が、野幌高架部と付近で一番の
標高がある大麻駅（＜図ー2＞）から流れて
①野幌ー大麻間
②厚別ー森林公園間では
②－１：自然堆積台地東、大麻ー森林公園間の小野津幌川付近
②－２：同西、厚別ー森林公園間の野津幌川付近
に集まっても、あるいは湧出してもイーのではと思われます。
これ、きっと誰も調べていないと思いますよ。
単にお前のジャスイだろう、とご指摘あらば
はい、そのとーり！！とお答えするしかありません。
ま、それは兎も角、、そーゆー＜路盤不安定または出水危険地帯のよーな＞
場所にこそ、コンクリート枕木だけでなく、
軌道敷ごと変えてしまう
「スラブ軌道」の導入を考えるべきと思いますけれど！？
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＜図ー3＞スラブ軌道
(参考 Wikipedia)
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最近、スラブ軌道の神話(軽量、丈夫、コスト逓減etc)は崩れつつありますが
こーいった土壌の一部にスラブ軌道を使用するのも一方かなと
思われます。
また、信号ケーブルを軌道構造物の中に入れてしまったら？
点検は面倒になりますが、砕石（バラスト）軌道より安定した保守が得られると
考えてみましたのですが・・・。
その、スラブ軌道の話をさせていただく前に、
失礼ながら、今のJR北海道、
地勢と地形を見据えた、鉄道省以来の仕事として
・宗谷線・剣渕ー士別間の泥炭地に排水側溝を掘り、アメリカから寒冷に強い
隠花植物(針葉樹のような花の咲かない樹木）の品種を取り寄せ、当時北海道では
実現不可能と言われていた、寒冷・凍土に負けない鉄道防風・防雪林＜選奨土木遺産：
深川林地ﾘﾝﾁ＞を作り上げた、「名寄保線事務所・林業技手、深川冬至氏のような
熱心さが足りないように思えます。
・・・深川氏はまじめさのあまり、過労がたたったのか45歳で没しておりますが、
そこまで働いてくださいという意味では、もちろんありません。
さて、「スラブ軌道」とは何者？と申しますと、＜図ー３＞にありますように、
旧来の砕石バラスト軌道に比べ、
スラブ軌道はコンクリート路盤上に軌道スラブなる「コンクリート製の板」を設置、
その上にレールを敷く構造です。
コンクリートによる軌道構造であることから、軌道狂いが発生しにくく、保守上省力化が
可能であります。。
そして、スラブ軌道は工場であらかじめ、軌道ー調整モルタルーコンクリートを組んで
現場に搬入。コンクリート路盤の上に調整用のセメントとアスファルトの混合モルタル層、
突起コンクリートなどで固定、上下左右に位置調節し締結が可能です。
そのため、従来のバラスト軌道と同じく弾性を有しており、軌道狂いの整正が可能です。
樋口芳郎博士（東京大学名誉教授、コンクリート工学）により開発された軌道であり、
また、国鉄の取得した特許のなかで、もっとも収益に貢献した例といわれています。
だらだらと書いてまいりましたこの記事も、いよいよ最後のお話です。
スラブ軌道の長所、短所を書き留めて終わりにしたいと思います。
スラブ軌道の長所
①バラスト砕石軌道は列車の重量・振動などによる軌道の狂いが
生じやすいため、定期的な保守管理を必要とするが、
スラブ軌道は強固な軌道スラブを用いるため軌道狂いが
起こりにくく、保守管理の手間が軽減される。
②また、建設費が若干高価になるが構造重量も軽いため、
高架橋に用いた場合の高架橋への負荷も低減でき、
長期的にいればオトク。
③降雪期の鉄道車両下部には氷柱や氷塊ができやすいです。
バラスト軌道ではこれらが車輌から軌道に落ちてバラストが
飛散し、車輌本体や窓ガラスなどを損傷することがあるのに対し、
スラブ軌道ではこの問題は発生しません。
短所
①ただし、バラスト軌道と比べると、路盤とレールの間に減衰効果を生む
隙間がなく、さらに表面で反射する音も加わるため、
列車走行時は車輌の内外ともに騒音や振動が大きくなるので、
その対策として、軌道スラブ下面と混合モルタル層の間にゴム板を
挿入した防振スラブ軌道が市街地の地上区間で採用されるように
なりましたが、高価、構造が複雑（破損したときに修理が面倒）etcから
2000年代以降、採用のピークは越えたようです。
②同様に、スラブ軌道を採用している京葉線や片町線、関西本線（大和路線）
今宮-JR難波間などでは騒音軽減のため、レール間にバラストを敷いています。
③スラブ軌道はバラスト軌道よりも設置費用が高く、何事もなければ
保守費が安く結果的に安価でとなりますが、こと自然災害などで軌道に狂いが
生じた際、これを修正するための時間と費用は高価であります。。
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＜フロク－１＞東海道新幹線の話
建設当時まだスラブ軌道の技術が確立しておらず、全線バラスト軌道です。
このため、同線随一の降雪区間である関ヶ原では、開通以来の雪対策は
常に頭痛の種であります。
かといって、長期間の運休を伴う大規模な改修工事は事実上不可能であり、
現在もそのまま運用されています。
未対策の冬季には、関が原通過後、長距離にわたって氷塊の落下による
石跳ねで窓ガラスの破損事故が多発したため、
初期には前後の駅で氷雪のかき落としを行っていました。
現在は、過去の被害状況を元にバラスト飛散防止シートが敷設されていまｓ。
なお、後年に建設された山陽新幹線以降はスラブ軌道である。
雪国を走る東北・上越新幹線はトーゼン、スラブ軌道で建設されており
しかも、融雪用の温水スプリンクラーも完備されています。
＜フロク－２＞その後の美唄
いっぺんに35-40cmの降雪があると、ほぼ100%根雪になるといわれて
おります。
ところが、その後途中で2-3cm程度の降雪が1回あった程度で、
比較的温暖な日々が続き、雪はどんどんとけていきました。
一旦、雪が降って、１週間とけなければ、その後とけてしまっても、
雪の降り始めの日を「根雪の始まり日」とします。
ですから、今回は、12 / 3迄雪が残ってさえいれば「根雪」とゆー
ことになったわけでありました。
多分、１週間は最後の塊くらいはあったかと思いましたけれど・・・
それでも、雪の神様は、すっかり油断していた我々を直撃
してくれました。
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＜写真ー１＞携帯電話のカメラ機能
職場前駐車場と小路、美唄、
2015.12.5,15：20頃
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積雪は15cm程でした。
JRもさすがに前回より、降雪量が少ないのと、スクランブル
発進体制が整っていたと見えて、上り札幌行き特急は、
美唄定刻発車、札幌2分延着とまずまずでした。
・・・やればできるぢゃん・・・
すーぱあ・かむい害電 了
ほんんんんとに思いつきだけで書いた記事におつきあい
いただきありがとうございました。
ご多忙の年末年始、皆様におかれましては、時ならぬ
天候不順で、ご予定に齟齬をがきたすことがないことを
ご祈念申し上げます。
カラスのウンセイ 拝