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①「実は留萌線列車」は速い！！
②だけど、本数が少ない。①が生かされていない。
③留萌ー深川間の線内間の運転がほとんどで
遠くに連れて行ってくれないので、 詰まんな～い
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ということがわかりました。
特に、上記①が地域交通にまるで貢献していないのは
（やっぱり、いーすぎ？？）残念としかいーよーがありません。
今回まで、留萌線については、あることないこと、ないことないこと、
書いて参りました（ほとんどウソってこと？？）。
それでも、100%かきつくしたか？
実は、「やま～と」とゆーほどではありませんが、多少書いてみたい題材が
のこっております。
しかし、私もオイサキ短い人生ですし、留萌線以外にも書きたいことが
数多くあります。。
留萌地区の記事については、ここは少なくなってきました後ろ髪を
ひかれるルモイ・・・想いで、一旦最終回とさせていただくことにいたしました。
JR北海道さんの御許可を頂かないで（いつもソーダベヤ！！）
すこし、駅配線ちょっといじって、車輌新製、列車増発をやってみたいと思います。
下にお示しいたしますのは、本年3月号の道内版時刻表（交通新聞社・刊）であります。
ただし、あまり空欄が多いので、「キリハリ」して間を詰めました。
各時刻欄がイビツで一定でないのはご容赦ください。
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＜図ー１＞留萌本線：増毛ー留萌ー深川 時刻表（27.3月号,道内版、交通新聞社）
◆前回記事で各駅停車は51.8km/hrと計算いたしましたが・・・（留萌線設計最高速度は95km/hrです）
上り4920D 、4926D、4934Dの留萌・深川間は55.7,52.7,57,8km/hr。
5922Dの増毛・留萌間は55.7km/hr。
下り4921Dの深川・留萌間は58.9km/hr。
など、個別にみていくと停車駅が少なく速い列車があります。
◆また、唯一の交換駅「峠下」で行き違いをしている列車の組は
4920D-4921D(06：10),4924D-4923D(08：36),4930D-4927D(13：55/13：56),4932D-4929D(16：44),
4934D-4931D(18：44),4936D-4935D(20：40)の６組で、上り列車の6/9、下り列車の6/8です。
少なくとも上り2本、下り3本は増やせそうですが・・・？
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☆留萌発深川行、留萌発9：30-12：10間2時間40分
深川発留萌行、深川発8：05-11：08間約3時間 間が空いています
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そこで、今回のお話の手順？段取り？としましては・・・
I.朝ラッシュの便数を増やしてみよう！]
その際ですね・・・モチロン、例によって「できそこないの話」ですが・・・
◆現在使用中のキハ54-500(20m車）では輸送力過剰であるので専用の小型車を作ってみました。
◎16mの軽量車ですが、降雪時は死重をのせ、ラッセル車としても活動可能です。
16mx2.6m,18ton。死重積載量40ton迄。
動力システム：キハ201系をパワーダウンしたもの、380PSx2,6気筒12Lターボ＋、
最高営業速度125km/hr、起動加速度2.4km/hr/sec,
両運車YB-1形,片運車YB-2形
（え？YBってなんだって？！「ヨタ話」の略に決まってますでしょ！！）
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＜図ー2＞線内・幹線兼用内燃車、両運YB(ヨタ話）-1形、片運YB-2形、16x2.6m
動力トレーンは上記に記載があります。平坦地走行時は片エンジン・カット可。
YB-1のみワンマン運転対応。車体傾斜装置取り付け準備工事のみ。
運転整備重量：YB-1:18ton,YB-2:17.5ton(全死重搭載時40ton 増＝YB1+2=115.5ton)
115.5tonの全負荷時の出力重量比＝YB-1+2(380x4=1520PS) / 115.5=13.16PS / ton
定員、YB-1：83(着席47)人、YB-2：89（着席51)人。
クロスシートのシートピッチは1450mmで711系と同じ。
サイドシートの奥行き500mm、幅450mm。
※オレンジのサイドシートは跳ね上げ式
cf.除雪用機関車⇒DD14：58.0ton,500PSx2,引張力：17400kg,
DE10：65.0ton,1250/1350PSx1,引張力：19500kg,14150mm/L
除雪機としては1000-1300PS、または17-20PS / ton あればよさそうですが、
YBはこれら機関車にくらべ軸重が小さいのが不安材料です・・・
24時間体制で除雪すれば何とかなると思いますが・・・降雪量8cm毎に1回走らせますか？
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②列車本数を増やすには・・・駅交換設備に多少手を加えるしかありません
はじめは必要最小限と思っておりましたが、
1時間あたり2本は確保したいと考えますと・・・結局大分かえちゃいました
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＜図ー３＞留萌線、深川ー留萌間の路線図です。
はじめに、今回列車頻度をふやすにあたり、どこの駅の構内配線を変えたかを
皆様にご覧いただき、それから実際にどんな増便計画を立てたかを、御覧いただいた
方がいいと思いました。
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今回交換設備を整えた藤山、石狩沼田、秩父別はいずれも以前は交換可能駅でありました。
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次に個々の線増を受けた駅の廃線がどのように変わったかをお示ししたいと思います。
一見してでかい矢印に見えるのは「駅舎の所在」です
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＜図ー４Ａ＞藤山駅
対向2面の駅でしたが、現在は、旧・ホームあと、路床跡とも花畑のようになっており
対向ホームの復活は容易ではなさそうでしたので、それでは現在使用中のホームを
上下線折半して使ってはいかが？
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＜図ー４B＞峠下駅
現在も「深川ー留萌」間唯一の交換可能駅として活躍中の同駅ですが
駅舎がない方の副本線に、2か所わたり線を設けて「上下線各1個ずつの」
列車を退避させ、ここも通過する無停車列車を設定してみる。
また、貨物ホームを延長、深川から当駅までの区間列車の収容に使えます。
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＜図－４C＞石狩沼田駅
過去の「札沼線」の北側の出発点。
留萌線列車交換設備撤去は沿線で最後に行われました。
平成6(1994)年。
対向ホームはほぼ原形のままです。しかし、ここは、本線から待避線を延ばすだけで
列車交換は可能としませんでした・
両方の待避線に車輛があれば、車輌間だけ歩けば、列車交換と同じことになります。
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＜図－４D＞秩父別駅
藤山駅と同様の改造ですが、こちらの駅は、対向ホームが使える状態でした。
しかし、対向ホームに沿って軌道を引くよりこっちのほうが安価？
さて、これだけのことをやりますと、字数が危なくなってまいりました。
次回は、実際に列車を走らせてみたいと思います。
＜留萌線ヨタ話最終章＞朝の留萌線がもし忙しかったら、魅力感じますか！？①
了
カラスのクンセイ 拝