その最寄り駅であります「新千歳空港駅」まで、「空港快速＝エアポート」なる速達便が
走っていることは、テツドーにお詳しい方々ならご存知と思われます。
まず、一般車輌でのエアポート（以下APと略します）は、721系か733系3000番台が使われて
おります。
721系は始めからAP用に組まれた6連が仕業に入りますが（ごくまれに3連ｘ２）、
733-3000は3連x2の初期運用車から固定6連に変わりつつあります。
両者とも指定席車は4号車で、シートピッチ1130mm、の回転クロスシート。
指定料金は、どこまで乗っても定額制の￥310です。
消費税5%時代は￥300でした。
初期車は普通座席車からピッチ拡大したため、窓間隔と合わない編成も
ありますが、733-3000のu-seatもピッチと窓枠がこれまた合いません
（７２１程ではないものの神経質な方はやはりおいやでしょう）。
設計費まで節約しましたか？
また、
①本年3月13日初代交流車711系が全廃となりました。
②今年、11月までに快速エアポートの近郊電車の比率を
721/733-3000＝4 ｖｓ ６にするというのです。
③そして、仕上げは７８５系電車を５年間で全廃。
来春の時刻改正では、旭川ー（Ｌ特急）－札幌ー（快速）－千歳空港の運用のうち
札幌ー空港をやめるといっております。
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＜図ー１＞このお話の関連図＞
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本題に入る前に（ヨ、手短、足短にたのむヨ！！）
Ａ．20年後、道民の人口は540万から440万になるという推計値があります
しかし、札幌ー北広島ー恵庭ー千歳の4都市の人口は微減（髪染めでは
ありません・・・はいはい、どーもね）にとどまります。そして海外からの
観光客は増える一方という帝国バンクの読み・・・
Ｂ．客車にどれだけ人が詰め込めるか？という見当では、
（室内面積ー座席占有面積①）ｘ (側扉枚数x扉面積②） ←はい！ここ試験にでマース！！
で大体決まるのだそうです。
ですから721系のオールクロスシートから733系のロングシートにして、乗車定員が
３０％増えてよかったね！
Ｓカムイは５輌編成で特に夕方えらく混むし、極端に遅れると運休になるし
運用がなくなってよかったね！！
ほんとにそーですか？
もーロングシート車にして、特急の5輌編成運用をなくして・・・と切り札を
2枚使ってしまいました・・・とゆーより・・・これ以上海外からのお客様が増えたらどーするの？
俺たちの世代はそのころ関係ないから、いーだろー、ですか？
とゆー文句・・・ぢゃない・・・疑問を
2014.8.9：JR北海道様①１）なぜDMF系エンジンに固執
２）座席配置変更で空港快速の混雑解消になる？①
http://hama-sush-jp.pro/teinahoshi/entry-11907022220.html
2014.8.9：JR北海道様①１）なぜDMF系エンジンに固執
２）座席配置変更で空港快速の混雑解消になる？②
http://hama-sush-jp.pro/teinahoshi/entry-11907023479.html
2014.8.30：JR北海道様②座席配置変更で空港快速の混雑解消になる？
http://hama-sush-jp.pro/teinahoshi/entry-11914381695.html
投げかけてまいりましたが・・・
たしかに、新千歳空港駅は本線上にない！！とゆー欠点はあります。
でもそれを逆手にとりましょーよ・・・？
どーも話の段取りがへたくそですね・・・独りよがりというのか、廻りくどいというのか？？
始めからやっていきましょう。
①空港APの混雑は、国内客は札幌ー千歳間の人口減が今しばらく始まらず、なおかつ
海外旅行客が増加傾向にあるため、クロスシートをロングシートにしてもいずれ破綻が
来る・・・実は今でも空港利用客より列車定員数の方が多いのです！！
↓ ですから
②APの混雑を解消したければ、通勤客と旅行客との分離が望ましい。
例えば、AP発車前後に恵庭あるいは千歳行きの速達列車を出す。
＊そのためには線路容量を増やす必要があるかもしれません。・・・・・・・・・・・
①駅間閉塞区間を縮めて運転間隔を詰める≠列車速度を上げることとは
等しくありません。ジュヅつなぎ状態を作るということです（続行運転）。
最後の手段ですが、列車の平均速度を少し落として、列車種別をなくして
（石勝線特急が入るので実際は不可能ですが）単位時間内に数多く
列車本数をいれる・・・という意味です。
→「途中面倒という方！スキップランラン！！
切符が載っている次のコーナーまで飛び越してください。
②今のラッシュ時、６輌、閑散時3輌という画一的編成を何とかしたいですね。
どーして７１１系全部ポイしちゃったかなー？？
制御システムが違うからつかえないだろーって？
するどい！！そのとーり！！でもね、中央のM車、電装を外して引きとおしだけ
上半身とともに更新すれば、新車を作るより値段は半分程度。
そいつをT車として721の２輌のM編成にサンドイッチして４輌編成とするワケです。
つまり
Mc-M-[711更新T]-T-T-[711更新T]-M-Mc
てな具合です。
だ いたい、APに遅れがでやすい？721系であろうが733系がラッシュ時も閑散時も同じ
６輌編成ではラッシュ時遅れが出るのは当然の帰結だと思いませんか？
上にお示しした通り「はい。ここ試験にでまーす」の箇所。輌数を増やすことは床面積を増やし、
扉面積をふやすことにほかなりません。
③また悪評高き785/789系札幌折り返しAP運用・・・
1)冬場の雪害による（特に岩見沢付近）札幌到着大遅刻で、札幌ー空港間運転カット
2)ほかのシーズンでも収容力不足での延着、延発・・・
1)は深川や深川ー旭川間のカムイコタントンネル付近もネックです。
根本的には除雪強化しかないわけですが・・・
降雪量が多くてウンキュー、雪崩の発生が懸念されるので、ウンキューとやっている「留萌線」
除雪を早く始めて、頻回にすることと、覆道整備すれば運休は減るはずなんです。
そーしますとですねー、深川駅構内も、あのいたずらに、だだっぴろい構内を
一回に大量の降雪と格闘するといった難儀な除雪になることはまずないと思うのですが？
留萌線をあまり大事にしているとは思えないのに、急な積雪があると「あら大変」と
「ゴッソリたまった分」一度に「廃線になった深名線(平成7[1995]年）があった時の分のフィールドと
一緒に除雪していることも あるようで、それぢゃー、列車もおくれるし、ひともつかれるしょ。
ごーりか、ごーりかとか言ってるけど、結局ヒト・カネ・キザイ絞りすぎて、肝心な時に人手不足、
車輌不足で不便しているんですもん。不合理化でしょ、それって。
※留萌線の場合、留萌ー深川間の唯一の交換駅「峠下」駅、深川から28.3km、留萌から21.8kmで
留萌市と石狩沼田町の自治体境界線が分水嶺になっているようで、すぐふもとの駅なのですが
沿線随一の豪雪駅、ここを無人化してしまいました。
あまり降雪量がひどいときは、臨時で保線区さんが寝泊まりする設備がないわけでは
ありません。
しかし、未明の大雪には対応が有人駅時代より一歩遅れるとユーのは、どなたが考えても
明らかではありませんか？
・・・枝葉末節なことですけど・・・
ぢゃあ、お前なら岩見沢近辺をどう雪害から守るんだ？ですか？？
値段と機能の折り合いをつけるとしたら、車輌の腰の高さまで掘り下げた半地下＋
場所によってはシェルター（覆道）でしょーか？
ま、それはさておき
千歳の空港APの特急車輌使用だってネ、乗客の誘導の仕方一つだと思いますよ。
ホントーはそーしたくないのでしょーけれど、
「バスに乗っていくっても方法あるんだよー」とか・・・
札幌ー千歳空港と大体等距離にある、名古屋ー中部国際空港の場合、 ↓
一時間当たり
有料特急27分X2本（４輌、2扉オール回転クロスシート）
特急35-37分X2本（指定席車２、2扉回転クロスシート＋自由席車４－６、ロングシート）
急行か準急を足して2本、急行43分、準急46-51分、ロングシート4輌
各駅停車X2（ただし途中乗換有）60分前後、４輌
上記の陣容で名古屋ー空港間のリムジンバスを空港開業２年弱で営業不振を理由に
撤退させました。
中部空港開業10年、新千歳開業昭和63(1988)年ですから今年で27年目。
昨年やっとシートを変えた車輌を導入しましたが、26年間無為無策だったツケは大きいと
思いますよ。
まー、ちょっといーすぎました。
・平成6(1994)年、島松駅が２面３線から、片式１面ｘ２＋島式１面２線の４線構造に、
・サッポロビール庭園駅が２面２線の棒線が上下線とも待避線を設け２面４線に
改善されています。
平成12(2000)年手稲ー札幌間の琴似が、
同14(2002)年には「AP停めてほしいよ～」とごねていた恵庭がAPの停車駅に加わりました。
一方で、他の空港はどーかと申しますと、先にあげました、空港速達サービスの鉄道車両は、
乗降客が比較的少ない中部はさておき、
（2013年度国内＋国際線合計利用客、
☆千歳約1900万＝５万人/日
☆中部約1000万人＝2.5万人、このうち鉄道利用者40%→1万人/day。
たとえば、上にお示ししました中部空港列車、一般車輌の１輌の定員１３０人としますと、
一般特急＋急行または準急で４本/hr。そして４輌連結。
７時ー２１時まで営業（実際はもっと長い営業ですが）
そーしますと、
一列車：130x4=520人、１時間当たり520x4=2080人、１日当たり2080x15時間営業＝31200人
指定席車を出すまでもなく余裕綽々です。
千歳はAPが733-3000に全部変わったとすると、一列車定員は821名。1時間4本15時間営業で
821x4x15=49260人/日となります。これは千歳の1日利用客と同数（100%）であります。
現・南千歳駅が千歳空港駅だったころから、
空港アクセスは鉄道が40%を占めており、現在は45%であります。
でわ、現状を把握するために、鉄道がどれだけ埋まっているか計算してみましょー。
ここで仮に、計算を簡単にするために、721系を733-3000番台の定員の75%(通路までギシギシ）、
785/789系のAPは計算が複雑になるので、はぶいちゃいましょう。
◎全部733-3000にしますと1日平均の千歳の空港利用客をほぼ運びきれるので
１００％達成としましょう。
◎そして、今後の計画値、APの車輌を721：733-3000=6：4と
本年11月までにしたい！！意向だそうですので・・・
まず721系1列車でどれだけ運べるか計算します。
733-3000の定員821人X0.75=616人・・・で
1日AP60本としますと、733が36本、721が24本。
最終的に36x821+24x616=29556+14784=44340人の輸送力
空港利用者で鉄道利用者は5万人ｘ０．４５＝22500人
☆これが全部721系だとすると616人ｘ６０＝36096人
☆☆どの系列の車輌使おうとも、航空利用者だけなら、鉄道で運びきれる。
混雑は他の要因である。
次に成田国際空港の場合：利用客3300万人(2012年）＝9万人/日
東京都心まで50-60km-北総鉄道経由京成成田空港鉄道のルート成立・・・最速36分
京成有料特急（羽田ー成田間）下り５＋上り3x平均2本/hrｘ８輌
このほかに羽田ー（京急）－（都営線）－（京成）－成田と走る
空港快速特急が40分毎、最速103分・・・これはロングシート車
このほかにエアポート急行があります。
JR「成田エクスプレス」東日本旅客鉄道：ほとんどの時間で１時間２本
＜東海道線側（大船駅・横浜駅）＞＋
＜中央線側（高尾駅[富士急行線 河口湖駅]）＋東北線側（大宮・池新宿駅・品川駅＞
の各々６連が＜東京＞で併結され⇒ 成田空港駅まで運行する特急列車 ...
成田に到着時は堂々の１２両編成！！東京ー成田：最速53分
このほか、各方面へのリムジンバス群が充実して備えは万全であります。
しかし！！普通運賃のみでクロスシートに乗れる地域は、札幌ー千歳くらいなものだった
でしょう・・・
それを何の工夫もなく手放してしまうなんて、やはりこれは改善とはいいがたい、
「その場しのぎ」・・・かな？・・・
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ちょっと一休み
＜図ー２A＞空港特急ー快速事前購入指定券
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＜図ー２B>u-seat車内補充券
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さてほかにどんな方策が？
①本数をふやす！！もうむり・・と下馬評では・・・そうでしょうか？
速くなくともいいのです、ゆっくりでも・・・例えば札幌ー空港４５分とか
停車駅は札幌ー(白石)ー南千歳ー空港。これなら通勤客と分離できそうですし
ラッシュ時にぶつかっても平行ダイヤの中に紛れて一緒になって、ゆっくり走ればいいのです。
７．５分間隔、今の半分です。
・・・・・上の方でも少し触れてあります（電球マークが入っているあたり）
白石に停車させるのは札幌を８輌で出発、白石で２分割。
半分は岩見沢か江別へとの併結列車とするもよし、
最混雑時は、空港行きだけで８輌で運転するもよしいうわけです。
その変わり、函館本線併結列車は、自動連結解放装置つきでモノクラス制としましょうか？
今仮に、4輌編成を7.5分毎走らせるとしましょう。721系および785・789系の比較上
面倒なので抜いて計算しました。
１時間当たり、
◆今まで、５輌ｘ１＋６輌ｘ３＝２３
.◆7.5分間隔では１時間当たり５輌ｘ１+４輌ｘ７＝３３輌
33/23=143% 43%増しです。
☆721系から733-3000にすれば混雑緩和になり、遅延もなくなるというのは
711系亡き後、733系で埋め合わせ（車種統一）をしたかったＪＲさんの
イーワケと見ました。
工夫次第でいくらでも定員3割ましというのは現出できます。
◆いったん廃車が決まった「711を使うな」と仰せでしたらまだ手はありますよ
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＜図ー３＞721系1ユニット3連から4連化
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編成替えは以上のごとくで終了です。
721が走っていたスジで足りなくなったところに733を使えばいいと思いませんか？
（ただし、滝川以北の寒冷地はなるべくデッキ付の721を走らせたいですね）。
通勤客の皆さんには、
このほかに「785系を使った」苫小牧行きの快速を走らせればよいと思います。
ここで７８５を辛抱して使ったっていーぢゃありませんか？
110-120km/hrをしょっちゅう出すわけじゃなく、函館線のような豪雪地帯を
走らないので丁寧に使えばまだまだいけると思いますけれどね。
なんでも、新幹線が函館まで来ると、青森ー函館のＳ白鳥担当の７８９の
大量失業者が出るため、北海道が引き取ることになっているのですって？
それで車齢約２０年の７８５はお役御免と？
もったいないと思いませんか？確かに車種統一とはなりましょー。
今のAPと同じ駅数で・・・というわけにもいかず？
ある時は快速、ある時は区間快速になるかもしれませんが？・
これは空港に行けませんので空港利用客は使えません。
時間帯によってはロングシート、または、ロングｘ3連＋クロスｘ3連もＯＫ
でしょう。
ですがその前に線路容量を増やすことが先決かな？と思います。
７２１でも７３３－３０００でもきちんと動くことができれば変わらないいぢゃないの？
お役所は、そ－お仰せになるかもしれません。
ま、私の考えと比べてもその辺は平行線・・・
でも、「千歳空港」の速達サービスの車輌が「クロスシートであれば、ＪＲも
道庁も株が上がること間違いなしなのに気が付いておられない・・・
え？！誰が今まで通りの２＋２クロスのままでずーーーーと行くって宣言しましたか？
１＋２列にするとか・・・
つり革、保護棒どっちゃり増やすですとか、
デッキ風の仕切り壁は作るが、しきり扉までは作らないとか・・・
運用法としてはいくらでもバリエーションがあると思いませんか？？
気が向いたら②かきます
内容は薄く.
節約はしないのですか？
Ｓカムイ札幌折り返しのコーザイ（演歌でも歌いますか？）
まず◎◎年先を見越した線増計画が先ではないですか
①線増は連続2駅以上でなけれ無意味
②上野幌広島間に一駅広島島松間に一駅
③上野幌を4線化、恵庭を3線化
あたりでしょうか。
最後までたわごとを聞いてくださいましてありがとうございました。
カラスのクンセイ 拝