あ、そーですね・・・③－１のまとめです。
●1ユニット3輌という編成では、（３輌、６輌としても）、電化当時の昭和42(1967)年とは
実情は大きく異なってきており、編成輌数、線路容量など見直しの時期に来ていませんか？
１．７２１系で２Ｍ１Ｔで走っている０番台車24編成を、
[Mc-M-Tc] x 24から [Tc-M-M-Tc] x12 + [Mc-Tc] x12と編制替えして
① [Tc-M-M-Tc] + [Mc-M-Tc]または [Tc-M-M-Tc]単独で使い、混雑緩和にtryしてみませんか？
② [Tc-M-M-Tc]x2 の小樽発列車を作り白石で分割、各々江別・岩見沢方面、千歳・苫小牧方面に
向かわせてみませんか？
→別項問題点１：札幌駅分割作業について＜下記へ＞
それでも、混雑が予想されるのであれば、[Mc-Tc]をつけて６連にすればいいと思います。
その際、３Ｍ３Ｔが「金食い虫」と仰せであれば、附属編成の電源をカット、２Ｍ４Tで充分
120-130km/hr運転には耐えられると思います。
③結局、すべて４連として使う、ということであれば、
[Tc-M-M-Tc] x12 +< [Mc-Tc] + [Mc-Tc]> x6となり18編成で、元々準備された編成より
６編成少ないわけです。
そこで、登場しますのが、我らが711系であります・・・とかいてみただけです・・・
4/25の記事の終わりの方を見ていただくと、
◇予備に７ユニット位取っておいたら」という一文と
◇最後に、「いつかどこかに続く・・・ほんとだよ！！」とありますが、
ここに狙いをつけておりました。
「あんなオンボロ車ドースンジャイ！！」とお考えの方！！！
車輌更新にはめったにありませんけれど、ばねした交換（機器類を新品、車体は
元のを使う）というやり方があります。
これなら、新車の３０％引きくらいかな？
金の余裕が出てきたら、車体も更新すればいーのです。
それで、721系４連x18編成＋更新711系x7編成で埋め合わせになるでしょう。
→別項問題点１：札幌駅分割作業について
小樽方面からきた電車が、札幌到着時8：30を過ぎていたら、６輌から３輌に
切り離しになります。
確かに札幌で、乗客は激減します。しかしよくみていると、苗穂まで乗り継ぐ人が
意外と多いことと、びっくりするかもしれませんが、札幌ー苗穂のＪＲの利用者氏が
少なからずおいでになります。
小樽発7：57ーーー札幌着8：46発8：54ーーー終着江別着9：21
などは、札幌で６から３輌になりますが３輌では日によって荷が重いネという日があります。
そういう時は721系既存の3連＋[Mc+Tc]の５連で小樽ー江別間を「エーギョー」すればいーので
ありまして、札幌での解結作業は全く無駄であるばかりではなく、立ち客を、いたずらに増やす
こともやってのけているのであります。
慢性的線路容量の不足をＪＲ北海道は感じていないとしか言いようがない
＜図ー１：札幌近郊の快速停車駅と列車退避ができる駅＞
＜表ー１＞札幌を中心とした列車本数の変化（各駅停車+快速列車）/優等列車
昭和62(1987) 平9(1997) 平26(2014)3月
●函館本線
小樽ー手稲 １１３ １９１ ２５８(うち快速44)
手稲ー札幌 １９５ ２４４ ２７０(うち快速85)
札幌ー江別 １０９ １７３ １６８(うち快速36)
江別ー岩見沢 ６２ ６９ ７７
◇札幌ー岩見沢間特急 ５８
●千歳線
札幌ー千歳 ９１ ２２８ ２２１(うち快速113)
昼行特急４２/夜行特急１/夜行急行1
●学園都市線
札幌ー当別 ６４ ８４ ７８
ＫＲ(懲りない鉄道会社・・・ではなくて、Ｋ－Ｊのキーがとなり同士で、
打ち間違えただけです）北海道は、
つい、出来心・・・先ごろ、監督官庁から「メッ！」されましたので、
あまり詰め込みすぎを注意しているのかと思いましたけれど、
それでも、小樽・手稲間などの利便性はあきらかにあがっております。
ここ20-15年間ほどの輸送改善を拝見しておりますと、もちろん信号システムなど
目に見えない進歩・発展は私にはわかりませんが、
・２面３線の手稲・島松駅が４線化された。
・2000年に開業したサッポロビール庭園駅に、空港快速増発の折、上下線とも
退避線を設けた。
こんなことくらいしか頭に浮かびません。
たったこれだけの事で、手稲ー小樽間はこれだけ頻繁運転になりました。
よほど、信号・保安システムに力を入れたのでしょう。
特に先にあげました「小樽ー札幌間」は、設計速度120km/hrでありながら、
小樽ー朝里付近までは、日本海の荒波にけずられた複雑な海岸線を
縫って走りますので、、設計速度には程遠い表定速度となっております。
所要時間からの表定速度の計算は(札幌ー10.8kmー手稲ー23.0km-小樽）
快速：札幌ー手稲１０分(64.8km/hr)、手稲ー小樽２２分(62.7km/hr)
平均63.4km/hr
各停：札幌ー手稲１７分(38.1km/hr)、手稲ー小樽２９分(47.6km/hr)
札幌小樽：48分（快速退避なし42.2km/hr)か
53分(同あり34.9km/h)
☆快速と各駅停車で、札幌・手稲、手稲・小樽間の平均速度が反対の
傾向をしめしていることを不思議に思われる方もおいでになりましょー。
各駅停車は、札幌の近づくにつれ駅間距離が短くなり、小樽方面では、
そこそこのスピードで走ります。
快速は、小樽市内の築港ー南小樽ー小樽間3.7km/6分＝37.0km/hrと
表定速度を落としてしまうのが、効いているいるようです。
(手稲ー築港：19.3km/16分＝72.4km/hr)
☆昭和31(1956)年11月、北海道に特急が走っていなかった頃、Ｃ６２渡道(昭36年}以前
・札幌・小樽急行：所要69-72分（ＳＬ牽引客車、同区間無停車あるいは１駅停車）
・札幌・岩見沢急行：所要69-72分（ＳＬ牽引客車、同区間無停車）
このときはＤ５１牽引
・札幌・千歳：所要53分（ＳＬ牽引客車、同区間無停車）
といった前時代的なお話を出してきても、ショーがないとお考えの諸氏の方々、
小樽ー札幌ー岩見沢間は昭和30年代の「汽車の旅」ラインの線路容量と
大した変わっておりません・・・と言ったら怒られますね。
しかし、当時（南小樽・小樽間が単線）の線路容量、退避設備なしの駅の
ラインナップに、退避線の無い駅を沢山作ってしまったものですから・・・
小樽方から
ほしみ、星置、稲穂、稲積公園、発寒、発寒中央、森林公園、
[野幌(高架改築時退避線設けず）]、
大麻（この中では一番古手で昭和41,1966年営業開始）、高砂、
（Ｓ３１までいれると豊幌が入ってきます）
たとえば、各駅停車に遅延が生ずると、快速はなかなか追い越せませんので、
各駅停車の後をついてノロノロ運転をしなければなりません。
そして、3輌編成などで札幌駅に到着しちゃうと、我先に皆乗ろうとしますでしょ、
ソーセージのように詰め込まれて、ドアがなかなか閉まらずいーだけ遅れて延発。
その後の快速も延着・延発・・・・
ここで、例えば、17：32の「ほしみ」行き4輌、17：36の小樽行き６輌にしていただくと
だいぶちがうのでしょうけれどねー。
退勤ラッシュ時に短編成を持ってくるという神経が分かりません。
そりゃ、発寒・発寒中央になればかなりすきますよ。
だったら、両駅の上下線に渡り線をつけて、シャトル便のように運用しては
いかがですか？
始発駅は札幌駅ではなく苗穂です。
夕ラッシュの時、もし、これ以上アクシデントがあった場合で、ほーむ変更が
起きるのは勘弁していただきたいです。
それなら、苗穂駅駅舎前の空き地に線路を敷き直して、そこから出発、電留線に
入って発寒便を作って下さいよ。
そーすれば、始発便としての長居はしないんで、札幌駅でのトラブルをいくらか
回避できませんか？
それに、
「＊＊＊列車は置き石のため運休となりました。」
いーんですよ。ＪＲさんの責任ではありませんものね。
でもね、その前後の列車が、ぎりぎりの輌数でしか走らせていないから、
えらい込むんですわ・・・・
予備車も少ないですからね・・・
でもあんまり工夫が足りないんぢゃありませんか。
朝であれば、小樽ー岩見沢間の列車であっても。、手稲→札幌のみ同じ筋で
走らせてみるとか・・・
最近多いのは、
「空港快速エアポート」の運休ですね。
北広島駅構内にフシン人物が入ったので、ですとか、鹿と衝突したですとか・・・・
いーんですよ・・・ＪＲさんの責任ではありませんものね。
でも、「キタヒロ構内に人が入る」とか「鹿と衝突」と
言うのは年に何度か運休の原因になっていますでしょ。？
もう少し、同じパターンであれば防げないものなのかな？と思いましてね？？
あ、毎回違う？！
いーんですよ！！
でも、ピンチヒッターで苗穂区から３－６両でディーゼル動車を札幌・銭函間あたりで
走らせて下さると
後々楽になると思いますけれど・・・
あ、「こっちの事情もわからん癖に余計なことをゆーな」ですか・・・
ごもっともで・・・
でも、そちらさまの事情よりまず乗客の事情と私は思いますけれど・・・
いーんですよ、お金ないんですもね、予備車も買えないくらい・・・
どうやると線路容量が増えるか？
・もちろん一番は単線→複線→三線(沖縄の楽器ではありません）→複々線・・・と
増やしていくのが一番ですが
・各駅の退避線を増やすのも、有効な手段かと思われます。
特に、快速が遅れている各駅停車の後ろでノロノロ運転を
しなくてもよくなるかもしれません。
ぱっと見で
これ以上無理：小樽、星置、稲穂（面積）
移動が必要：朝里（下り）
立体化が必要：銭函
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＜図ー２＞南小樽駅に退避設備を作ってみました
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◎小樽築港：国道側にスペースあり、片式ホームを作れそうなので、
こちらを上り本線、従来の上り本線を中線（退避線）とする
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＜図ー３＞朝里駅に退避線を作ってみました
もともと中線があった駅でした
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＜図ー４＞銭函駅に退避線を作ってみました。
スペースがなく、以前の、貨物設備を潰して橋上駅化してみました。
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＜図ー５＞ほしみ駅に退避線を作ってみました。
駅前後が駅前広場で固められていたのでそこから西方に脱出するようにして
2面4線の駅を新たに作りました。本当はこんなに(120m?)移動しなくても
いい方法がありそうですが？
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◎星置・稲穂・手稲駅はスぺースがないように思いました
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＜表ー２＞小樽・手稲間で、新たに退避線ができそーな駅を
まとめると、赤枠の中の駅
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ですが、何もしなかった時（左表）から見ると、
列車退避ができない距離も、手稲ーほしみの4.5kmとまずまずかな？
とおもえます。
今回は、シロートでもやってみっか式で退避線を作ってみました。
さぁ～て次回は、
①残りの線区の退避線作り
②学園都市線の終着駅は苗穂にせよ！！
③白石に運転掛を置け
の３本です。
JR北海道、これからどーすんの・・・その③-2、札幌近郊の列車密度の把握と路線形態
了
元気があれば次回もやります。