◇特に「1時間定格出力」について

鉄道車輌で「モーターがついた車輌」にはオーバーヒートしないように、「これ以上車の回転数を上げたらだめよ」という上限があります。自動車では「レッドゾーン」に相当しますでしょうか？

◆自動車と表記の仕方で、ちょっと違うところは、

　　「短時間だったら少しくらいなら無理がきくよ」→「１時間定格出力」

　　「半永久的にこの範囲で走ればオーバーヒートしません」→「連続定格出力
といった表現をしますが、それぞれの車輌で「走り方の癖が違うため」少しずつ表現がかわってきます。

●「１時間定格出力」を重要視する車輌。

☆一般的なgo-and-stopをくりかえす、各駅停車から急行・特急電車・ディーゼルカー

●「連続定格出力」を重要視する車輌。

☆常に力行運転（全力疾走）を強いられている「新幹線電車」

☆特に常に「投炭」により全力疾走に近い走りを要求させられる蒸気機関車、ディーゼル・電気機関車

　 「機関車」は「単体出力」と「機械的伝達ロス等を省いた：動輪周出力」の呈示がが多くなりました。
☆比較的最近、電化路線で「この難所さえ越えれば後は楽」といった、例えば「関ヶ原越え」などの特殊条件のみ、おりこんだ機関車設計を作製するようになってきており（峠越え以外は特別な力行運転せずともよい）、そういった機関車に登場した「30分定格出力」といったさらに短時間の性能向上をもとめたもの（よりECO)たとえばEF210形貨物用機関車といった用途が比較的はっきりしたものが出てきました。
********************************
EF210形貨物用機関車
経年35-40年のEF65/66にかわり1300ton級貨物列車を牽引すべく平成8(1996)年就役。連続定格出力3390kWながら、30分定格出力を3540kwと設定。10‰勾配が連続する関ヶ原越えを可能にしました。車重100.8ton。
cf.EF66:製作初年、昭和43(1968)年。車重100.08ton.。総出力3900kw。********************************
◎「連続定格出力」でもいろいろな比べ方があります。

　◆日本最大の蒸気機関車D52の「連続動輪周定格出力は1660PSでした。

　◇一時期ディーゼル機関車の黄金期を築いたDD51は機関出力は2200PSですが、伝達ロス　
　　 を差し引い た連続動輪周定格出力は70%程度となり1540PSとなります。

　　 では、結局、効率が悪いとか何とかいわれながらも、巨人機D52ともなれば別格なのでしょ
       うか？
◆次に機関車重量を比べてみましょう。

　　 D52は136.89ton。すなわち1tonあたり12馬力使えます。12,1PS/ton

　◇一方でDD51は機関車整備重量84tonですので、18.3PS/tonとなって、D52より機関効率は
      ずっとすぐれていることが分かります。

◎それから「単位時間定格出力」についてです(内容が先ほどと一部重なります）

　◆最近まで、国内最強力といわれていたEF66の諸元の一部です。

　　　製作初年；昭和43(1968)年、最高速度：110km/hr、車両重量：100.08t、

　　　　　　　　　 連続定格出力：3900kw、
                        連続定格速度：108km/hr(40%界磁）、72.2km/hr(85％界磁）

　◇老朽化した上記EF66を置き換えるべく、かつ10‰の関ヶ原越えをクリアし、
      1300ton牽引可能な電気 機関車を作製、EF210電気機関車と命名されました。

　　　製作初年；平成８(1996)年、最高速度：110km/hr、車両重量：100.8t、

　　　　　　　　　 1時間定格出力：3390kw、

　　　　　　　　　　30分定格出力：3540kw,(この車輌から初めて採用された性能値です）

　　　　　　　　　　連続定格速度：59.5km/hr(1時間定格値）

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

　　　　　　　　　　　「北斗」の件　その１-1/2　終了 1-2/2に続く