ポルシェは、生産車にフィードバックすべき技術のトライアルモデルとして、1987年末に959を限定生産した。外観からは911とさしたる違いを見せない959の名を呼び声高くしたのは、レースでの活躍と、時代の最先端と称しても差し支えない内容を持った技術的背景にある。当時のグループBのホモロゲーションを取得するため200台の生産予定でスタートしたプロジェクトは、予想をはるかに超えるオーダーに少しでも応えるために増産されることになり、最終的には283台が生産された。

911と似た外見のボディであるが911と共用のパネルはない。基本的にケブラー素材を使用した複合樹脂素材を採用し、フロントフードとドアパネルにはアルミ素材、バンパーは復元性に優れたポリウレタンを使用するなど、部位ごとに材質を使い分けている。

エンジンは当時グループCカテゴリーで出走していた962Cのヘッドのみ水冷の半空冷式水平対向6 気筒エンジン935/82型をデチューンし、ストリートユースに耐えられる改良を受けたもの。排気量は2848ccという中途半端な値だが、これは将来的に参加するレースのレギュレーションを睨んでのことだった。レース参戦のための市販化とはいっても、実際は生産車での実用化に向けた開発をコンペティションシーンで進めたいという逆の発想からスタートしたといってもいいだろう。

特筆すべき点は2基のKKK製ターボチャージャーをコンピュータによってシーケンシャル制御しているところにある。低・中回転時にタービンを一基のみ回し、高回転に差しかかったところでツインターボ過給を行うようプログラムされ、低回転時の実用的なトルクと、高回転時のハイパワーを両立している。このエンジンは最高出力450馬力、トルク50kg/mという、限定的とはいえ量産されたロードカーとしては驚異的な値である。

959には画期的ともいえる四輪駆動システムが採用されていた。可変スプリット式と呼ばれる、前後の駆動力配分を全てコンピュータで自動調節し、加速、停止、コーナリング時、ステアリングコラムに設けられたレバースイッチにより、天候状態や路面状況により最適なモードを手動選択することができた。1989年に登場した日産・スカイラインGT-Rの4WDシステム（ATTESA E-TS）とツインターボエンジン（日産・RB26DETT）の制御は959を手本にして開発されたと言われている。

これらが組み合わさった結果、場所さえ確保すれば公称値である300km/h以上を何ら問題なく達成し、その一方で930型911をベースとしているので後席がある等日常的な足にもなるという全く正反対の二面性を持つ車となっている。


1986年のパリダカには正真正銘の959が実戦投入され圧倒的なレースを展開。レネ・メッジ/ドミニク・ルモイヌ組が総合優勝、ジャッキー・イクス/クロード・ブラッスール組が2位とワンツーを決め、更にはサポートカーという役割で出走していたロランド・クスモウル/エーリッヒ・レルナー組も6位に入賞を達成、名声を決定的なものにし、これをきっかけにして市販に踏み切られた。
（Wikipedia）

動画は、パリダカの様子。

TOO FAST TO RACE - porsche 959
http://www.youtube.com/watch?v=K4hFOi3KQyk