前回
「宝の持ち腐れとなるか？」やる気出せよ1/2 では「由仁停車」で終わっていました。
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果たして、短時日では無理にしても、ある程度の時間があれば、「苫小牧ー岩見沢」の
路線は今より成長するのでしょうか？
確かに、現在JR北街道さんが旅客列車をあまり走らせておりませんで
「苫小牧ー岩見沢 旅客列車運行状況」
・苫小牧発岩見沢行き：１０時代ー１３時代、下り７本＋区間２＋岩見沢発夕張行き１
・岩見沢発苫小牧行き：６時代ー９時代ー１２時代ー１５時代、１６時代ー１９時代、上り７本＋区間１
と、岩見沢発の方が、時刻表いらずの３時間ヘッド！、大胆ですね。
この合間を縫ってJR 貨物さんがたくさん利用しております。
しかし、高価なDF200がコンテナ列車をひくのと、９６００やD51がセキ/ホキを６０輌以上
ひくのはどちらがコストパフォーマンスがいいか明らかと思います。
DF200は旅客線の高密度化＋高速化に備えて準備されたDLのはず。
このような路線に付け替えの時間がもったいないからと使えば、たかくつきます。
もっとも時代が異なりますが・・・って・・・何やっても許されるはずもなし・・・
そーゆー場合に備えて
①室蘭線の軌道強化をすべきか（全体的バランスを考えるとこちらが望ましい）
②もっと軽量で、もっと大出力の機関車を開発をする（開発費が無駄遣い・・・）
今出てきているハイブリッド機関車に期待？
とにかく、DF200の最高速度110km/hrという折角の設計速度の車を
85km/hrという許容速度の区間への入線はカワイソー・・・
ま、愚痴はやめて次行きます。
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＜図ーB＞一般型ディーゼルも線路状態が良ければ90km/hrは出せるのですから室蘭線もがんばり
ましょうよ
我ながらおーじょーぎわわりーな・・・
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たとえば↓こんな感じ
＊函館線：光珠内ー美唄間にて
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そーするとですねー、かつての戦前急行がとっていたルートのように（前回分ご参照ください）
札幌をカットして、空港駅に近づく列車を設定しますと・・・
岩見沢ー札幌ー南千歳=40.6km+44.0km=84.6km①
岩見沢ー追分ー南千歳＝40.2km+17.6km=57.6km②
※新千歳空港は南千歳のとなりの駅ですので、追分廻りの快速を100km/hr程度の
表定速度で運転していただくと
S・カムイからエアポート便になる列車(旭川ー札幌ー空港）の旭川ー札幌間は余裕が
できるでしょう。
2時間に1本、２輌連結程度、運転区間は滝川-空港間当たりくらいでいいと思うの
ですけどね～・・・
◎その前に、線路改良いりますけど、ネ・・・
①を120km/hr,②を100km/hrで走破するとしたら（シュミレートですので停車駅は
考えないことにします）
①84.6/120x60=42.3分
②57.6/100x60=34.6分
もっとも②ルートのほうがほとんど単線なのでコレほど短くは
ならないでしょーけれど、札幌廻りでヒトがあふれたとき、
自然災害時の迂回路にイーと思いますけどね。
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次、２０分ほどで「早来」につきます。
降り口左側。
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ところで、ここ早来、安平、追分の関係はややわかりづらくてですね、え、道民でも御理解されて
おられるのはおそらく地元の方々のみかと思われます。
①始め室蘭線上に早来駅ができました
②勇払村（苫小牧の東側）と植苗村（苫小牧の北側）のそれぞれ一部と現在の安平駅付近までを
合わせて1906(明治39)年安平村作っちゃった宣言しました。
③昭和26(1952)年、新制高校をどこに作るかでもめて、議会がふた派に分かれて「追分村が
分村しました・・・学生さんの方がいー迷惑だね・・・
④昭和28年、早来村に改称、昭和42年町制。
⑤平成６年、平成大合併で、早来＋追分が合併⇒安平町に（５０年間の骨折り損のくたびれなんとか）
以上のようになってございます。
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お出口左側になります。
鶴の湯にお越しの方、駅前から路線バスが出ております。
今回のお土産は「王子サーモン」スライス型でございます。
御宿で召し上がるもよし、お仕事の疲れをいやすのに召し上がるのもよしといったところでしょうか。
引き続き当列車をご利用の方、特段の御事情がですね、え、なければ、下車していただき
チーズ工房の見学に参りましょう。
実際に工房の滞在時間は３０分ですが、先ほど召し上がっていただいたチーズの製作工程の
一部でもですね、え、ご覧になれればと思うんですよ。
そして、早来チーズの特長は、ウマイ！値段がお手ごろ！！に尽きると思います。
私個人としましては、モッツァレラですとか、カチョカバロなどのウォッシャブル・チーズの
作り方が見ていて面白いと思われます。
さ、早来到着でございます。
車掌のSと、３号車アテンダントがご案内させていただきます。
恐れ入りま～す。いったん号車ごとに集まっていただき、バスに分乗していただけますか。
あ、行き来の時間は十分とってあります。御急ぎにならなくても大ジョブですよ。
恐れ入りま～す。
御揃い次第発車いたします。
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＜表ーA＞ 岩見沢ー苫小牧間「たるまえ」時刻表（予定）
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工房見学はいかがでございましたか？
え、当列車、１０分ほどで苫小牧に到着でございます。
２番線、え、降り口左側です。
お土産は「王子サーモン・スライス型」でございます。
鵡川温泉ご利用のお客様、降りたホーム向かい側、１番線より、日高線、え、１４：１９発様似行
ご利用ください。
引き続き御乗車のお客様、苫小牧までいろいろおやつが出てきて、その処理に大変でしたで
しょうけれど、いよいよ、苫小牧を出ますとメインディッシュが出て参ります。
え、ご期待ください。
苫小牧到着でございます。
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＜図ーA＞「たるまえ」経路図
図AがBより後ですがその辺の突っ込みは勘弁してください。
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＜図ーC＞上の図とあまりかわりばえしませんが・・・
ポイントは
●苫小牧ー岩見沢間、鉄道省線ができた後、「沼ノ端ー苗穂間鉄道」を敷設することに
なった北海道鉱業鉄道⇒２代目・北海道鉄道⇒現・千歳線は、管轄当局から
「ウトナイ湖」の環境保全には十分な配慮を怠らないこととの指示を受けて、室蘭本線を
オーバークロスして、その後もずーーーーッと東側に大外廻りをして沼ノ端駅に進入します。
これは、全線電化・複線化され、幾多の経路変更されすっかりヘンボーを遂げた
千歳線の、開業時の姿を今に伝える、当時と変わらぬ貴重な遺構といっていいと思われます。
●新千歳空港駅（地下駅）ができたときに、どうして千歳線の経路変更を行ってまでして、
苫小牧までのルートを模索しなかったのかなと思いました。
ここでも環境省（多分もう「省」になっていたと思います・・・）がウトナイ湖の生態系を
かえてえはイケーンと意見していたと思いますが、特別画期的手段を出すわけでもなく・・・
(どーせわかりっこないでしょーけど）それなら、在来線は複線存置のまま貨物＋ローカル。
空港から植苗まで単線でいいので電化新線を作るというのはどうでしょう？
カネさえあれば複線でも可能です。
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●また石勝線を、新千歳空港駅まで引きこんで、南千歳駅の無用の混雑をなくしたほうがいいと
思っているのは、私だけではないはずです。
ただし、現有の新千歳空港駅のスペースでそれをやりますと、名鉄の新名古屋駅並みの
サーカス離合が必要ですから、多少駅を広げたほうが無難とは思います。
このネタは過去にも書いたことがあって実は二番煎じです。スイマセン。
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＜新千歳空港駅・改造案＞
石勝線 
③、④番線が現在の上下本線
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<キハ１３０の件>
皆さん、信じられないかもしれませんが、千歳・室蘭線が電化されるはるか以前、
札幌ー東室蘭ー洞爺間辺りはディーゼル急行の天下でした。それら急行群の端に１－２輌では
ありますが札幌から日高線直通急行ディーゼルが最盛期、3往復もありました。
次第に室蘭線急行が特急ディーゼル・電車に置き換わるとそういった直通ディーゼルの出番が
なくなるばかりか、過疎が始まった日t高線沿線では、急行を走らせるほかにも、従来運行中の
キハ40でさえ、単行であっても20m車では輸送力過剰となってきており、
「こりゃー、バッポン的対策をたてんきゃ、ネンリョー代だけでJR北街道はつぶれるべ！！」
ということのなり・・・
＜１６ｍ長、２．７ｍ幅、２５０PS(9.1PS/ton：キハ４０の2倍）＞のキハ１３０型が
昭和63年に2回に分けて１１輌就役。キハ４０を駆逐。スピードアップも実現しました。
ところが、軽量車体につきものの「塩害」で１０年後全車リタイヤ。
後釜に来たのは、エンジン出力を150%に強化したキハ40(220⇒330PS,、5.8⇒8.7PS/ton)でした。
確かに無駄な投資だったのかもしれません、しかし、その時、メディアに上がった批判というのは
●「ふるさと銀河線」の車輛の方が厳しい気象条件で動いているのに（銀河線車輛は130型と略同形）
日高線車輛が10年でへ足るのは管理が悪いのではないか？
●１３０形のピンチヒッターとしてキハ５４－５００方がいいと思われる。
ほんとですか？
私は登別、室蘭と後志管内・寿都に住んだことがありますけど、乗用車、電気製品、通常の７０％の
寿命でした。
もし、塩害がなければ、キハ１３０の寿命は10/7=14-15年は最低保証されていたと思います。
雪害で接点障害を起こすより、塩害で回路の短絡障害を起こす重大さがわかっておいでか？
疑ってしまいます。というよりも、北街道で育ったことがある人間が、開発チームにいればそんなことに
気がつかないなんてことは絶対ないと思いますが？
塩害は開発時織り込み済みではないものなのですか？
2番目の評価は論外です。キハ５４－５００には軽負荷用に、１始リンダのみ動かすシステムが
付いていたはずですが、「16m車を作ろう！」という始めのコンセプトがあったのに、２０ｍ車を
持ってくるとは・・・多分キハ４０を使うくらいなら、という意味と思いますが、宗谷線に29両集中配置に
なっていて、ギリギリ運用であることはあまり御存じないようで？
それから、過剰な「ステンレス車はさびない神話」。
もともと表面を人工的に熱を当てて。酸化鉄（サビ）の膜でこれまた表面を覆わせるのがステンレスで、
わざとさびているから、その膜を通して酸化還元反応が起きませんので、たとえば、そのさびの人工膜が
はがれれば、帰って速から腐食が早く進むといわれております。
それであれば、まともな残存台車をかき集めて、ステンレス鋼で16m車体を作って、足りない分は
同形車をつくる。これが一番簡単ではないですか？
床下部は可能な限りマウントする。
上のような批判を出しているようでは、駆け出しの鉄ちゃんからでも後出しじゃんけんといわれる
でショーね。また初期設計者が「塩害の影響を考慮に入れていなかった」ことは驚天動地としか
言いようがありません。
・・・やっぱり北海道は海で囲まれているといっても、塩害の恐ろしさはそこで育ったモノにしかわかりま
せんですか？
でも、工場内にはご経験豊富の方がおいでになったと思いますけどね？
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モーソーJR北街道のヤボー：たるまえ区間「宝の持ち腐れとなるか？」やる気出せよ 2/1+2/2 …了
次回から＜製紙工業の発祥地を行く（仮題」）＞苫小牧ー東室蘭の予定のはずと思いましたが・・・