姿を消していた「相生線」の写真の話であります。
相生線は石北線・美幌駅から分岐、36.8kmをほぼまっすぐ南下して北見相生に到達しておりました。
もともとは、釧路までの計画路線でありました（釧美線：せんびせん）が、一期工事：美幌から、
写真の津別（開業から廃線まで2面２線）まで、二期分：津別から相生と進めるうちに、
残りの南側は釧路まで作っても、まったくモトは取れそうにない．というような相談が、各お役所間で、
珍しくスミヤカニ取りまとめられたらしく、「相生線」として歩み始めます。
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＊美幌ー津別：一期線、大正14(1925)年開通
＊津別ー相生：二期線、大正15(1926)年開通
＊昭和55(1980)年、赤字一次ローカル線の指定を受ける
＊昭和60(1985)年3月31日（日曜日・・・ここ試験に出ます！）、運輸廃止
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沿線人口こそ、それほど多くはありませんでしたが、手付かずの原生林が山のようにあるものですから
（フツー原生林て、川とか海にはないのではないのか？・・・だからどーだってゆーのよ！！）・・・
どんどん山肌が丸坊主になっていったそうです。
北海道にはそのような箇所が随所で見られました。
国鉄・羽幌線で、天塩川水域、池北線（後のふるさと銀河線の、特に置戸・陸別間）などなど・・・
しかし、以前、特に戦前は、「育てる産業」を怠っておりましたし、二次世界大戦で「鉄材」が
不足してきますと、沿岸警備船は木材・・・航空戦闘機も・・・実際使われることはなかった
ようですが、木製にしてしまえ！！とばかりに、木製の兵器がイロイロとできちゃったようです。
そこまでしてやらなければならない戦争でしたから、結果はご覧のとおりで、残されたのは
中途半端に植林された山々。
戦後も落ち着いてきますと、材木は安い外国製、運送は輸入港から目的地になりますので、
トラック輸送がメインになりました。
そうすると、過去の日本の「材木の生産地」は内陸の交通が不便なところにあって、割高であります。
だんだん活躍の場が狭くなり、ついには第一線から撤退、林業を第一としていた町も勢いがなくなり、
そこに通っていた鉄道も終焉を迎えるようになります。
下の一葉は相生線最終日の「津別駅」の様子であります。
土曜の仕事を終わらせ、間一髪大雪５号の自由席（14系）に滑り込みました（寝台車・座席車各３台）。
津別からの帰りは「美幌まで(16.6km)徒歩」とありまして、よほどさよなら列車でも乗れなかったので
しょうか？
歩いて帰ってきたのは覚えていますが・・・・
途中、「活汲かっくみ」でも写真を撮ったはずですがありません。
まー、３０年くらい経ったら（生きていないかもしれませんが）遺品からでてくるかもしれません。
あとの、メモには「オホーツク、１８３、初乗り、ワーイ」とあるだけで、
お恥ずかしいですが、183系（オホーツクは当時、一部が80系82形がまだ使われていました）に
初めて乗ったのだと思います。
まるで幼稚園児の遠足です。
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津別駅の最終日、昭和60(1985)年３月31日
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上の津別の駅は覚えていますが、他の行動は一切覚えていません。
疲れて印象がない旅行というのはやめたほうがいーなあー、とその時初めて思いました。
最後に一言、
安価な家具は家具で、我々の生活基盤を支える貴重なものであると思いますが、
飛騨の「背摺りの木目あわせの技術」、大川の「風呂作り」、ちょっと建具の分野になりますが、
秋田の「埋み杉障子」など、まだまだ伝統芸は息づいていますし、必要とされていると思います。
国産の林業、もう少し盛んにして、日本の古くからの技術を国産の材料で伝えていきたいものですね。
相生線最終日の写真が手元に戻ってきたお話 了