ドイツでは2022年以降、ロシアからの安いエネルギーを絶とうとしてエネルギー価格、電気料金の高騰によって産業界が苦境に陥り、大失敗しているイメージがありますが、その中でもとりわけ苦境に陥っているのが自動車産業と言ってよいと思います。
ドイツの自動車産業が苦境に陥っている原因は 「エネルギーの脱ロシア化」という政府の自殺的な政策だけではありません。
もう１つの大きな原因は過剰な中国市場への依存にありました。
特にフォルクスワーゲンは かつて中国で最も売れていた自動車で、中国でも生産していますが、その中国で中国政府が推進する電気自動車(EV)の普及政策に技術的に乗り遅れてしまって、中国メーカーのEVの売り上げに押され、ＶＷが中国国内で売れなくなったことに加え、BYD等の中国メーカーが欧州でも安さを武器に販売を拡大して、欧州車が苦戦しているところが 工場を畳んでリストラしなければやっていけない というくらいに追い込まれた原因になっています。
今回、このフォルクスワーゲンの苦境を伝えている記事をご紹介します。
VWはおそらく、かつて 日産がカルロス・ゴーンをCEOに招いた時にやったような 工場の閉鎖と大規模のリストラをしなければ生き残れない状況になりそうですが、それも簡単では無いようで、その「内紛」が分かる、なかなか面白い記事だと思います。
(以下、上の写真の記事の転載開始）
VW再建計画、労組が阻止－監査役会、大規模な人員・工場削減案を否決
フォルクスワーゲン（VW）の監査役会は、最大10万人の人員削減とドイツ国内4工場の閉鎖を含む抜本的な再建計画を12対7で否決した。労組代表とニーダーザクセン州が結束し、オリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）の提案を退けたことで、経営陣はモデルラインナップ半減や世界生産能力の年間900万台への引き下げなど、既に発表済みの効率化策に後退せざるを得なくなった。ジェフリーズとバーンスタインのアナリストは、今回示された計画について具体性に欠けると指摘。従業員代表のダニエラ・カヴァッロ氏はブルーメCEOに対し、金曜日までに経営陣の意図を明確にするよう要求し、IGメタルは十数カ所の拠点で抗議活動を実施した。VWは中国勢との競争激化、米国の関税、ドイツ国内工場の慢性的な過剰生産能力といった重圧に直面している。
フォルクスワーゲン（VW）の野心的な再建計画は木曜日、壁にぶつかった。同社の監査役会で、労組代表とニーダーザクセン州が、最大10万人の人員削減とドイツ国内4工場の閉鎖を含む抜本的な提案を否決したのだ。ロイターが複数の関係者の話として報じた12対7の投票結果により、欧州最大の自動車メーカーは、中国勢との競争激化、厳しい米関税、慢性的に稼働率の低い国内工場という逆風の中、コスト削減に苦戦する宙ぶらりんの状態に置かれた。
オリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、VWの約90年の歴史の中で最も急進的な改革となるはずだった計画の承認を求め、ヴォルフスブルク本社での緊迫した会合に臨んでいた。しかし、取締役会での対決は、経営陣が既に公表済みの効率化目標―モデルラインナップの50％削減、生産組み合わせの複雑さの大幅な削減、世界生産能力の年間約900万台への段階的引き下げ―に後退する結果に終わった。これらはいずれも監査役会の承認を必要としない。
「我々の将来計画により、我々は自らの手段で変革の次の段階に進む」とブルーメ氏は会合後の声明で述べた。「我々はフォルクスワーゲングループをより速く、より強靭に、より競争力のあるものにしている。」
この言葉は慎重に調整されたものだった。公式声明からは、会合前の報道を支配していた政治的に爆発性の高い問題、すなわち全世界で約10万人の従業員の処遇や、ハノーバー、エムデン、ツヴィッカウのVW工場、そしてアウディのネッカーズルム工場の閉鎖の可能性についての言及が一切抜け落ちていた。ドイツの大衆紙ビルトはこの日、内部文書が最大12万人の雇用喪失を示唆していると報じ、火に油を注いでいた。
アナリストらは、言葉と現実のギャップをすぐに指摘した。ジェフリーズは、この再建計画が「限定的な新情報」を提供するものであり、工場閉鎖、新たな5カ年投資枠組み、あるいは追加の人員削減について「合意に向けた進展の兆候は見られない」と述べた。バーンスタインのアナリストはより率直で、この計画は「理想は多いが、具体性に非常に欠ける」と評した。
VWのガバナンス構造は、このような対立をほぼ不可避なものにしている。ドイツの共同決定法の下では、20議席の監査役会の半数が労組代表に割り当てられている。さらに2議席は、VW株の20％を保有し、1960年の民営化にまで遡るいわゆる「VW法」に基づく特別な拒否権を行使するニーダーザクセン州が占めている。同法は、生産施設の建設や移転に関する決定には3分の2以上の多数決を、戦略的に重要な決議には株主総会での80％以上の特別多数決を必要としている。現在1議席が空席であるため、労組と州は合わせて12票を掌握しており、経営陣の提案を阻止するのに十分な数だ。
「もう十分だ！ 堪忍袋の緒が切れた」と、従業員代表のダニエラ・カヴァッロ氏は会合後、従業員評議会の機関紙を通じて述べた。同氏はブルーメCEOに対し、金曜日の終わりまでに従業員に対する経営陣の意図を明確にするよう求め、さもなければ夏季休暇後に全社で臨時の従業員集会を招集すると警告した。「経営陣の従業員に対する扱いは、これ以上ないほど無礼だ。オリバー・ブルーメには、少なくともこの甚大な損害を限定する義務がある。」
監査役会のメンバーであるニーダーザクセン州のオラフ・リース首相は、会合を「非常に集中的なものだった」と述べたが、「工場閉鎖は将来の構想ではない」と主張した。同氏は、具体的な決定がいつ下されるかは「依然として不明」であると認めつつも、州は経営陣と建設的に協力すると付け加えた。
この取締役会でのドラマは、ドイツ最大の産業別労働組合であるIGメタルが組織した一斉抗議を背景に展開された。デモはVWの十数カ所の拠点で行われ、ヴォルフスブルク本社前には約500人、エムデンには1500人の従業員が集結した。IGメタルのクリスティアーネ・ベナー委員長は厳しい警告を発した。「これは経営陣への明確なシグナルだ―我々は承服しない。従業員はすでに貢献してきた。」ニーダーザクセン州とザクセン・アンハルト州を管轄するIGメタルのトルステン・グレーガー地域代表は、経営陣が一方的な削減を強行すれば「大規模な紛争を招くリスクがある」と警告した。
VWは構造的な逆風の嵐に直面している。2026年3月期の純利益は28％減の15億6000万ユーロ（約2520億円）、売上高は2％減の757億ユーロ（約12兆2400億円）だった。同社の営業利益率は2021年から2025年の間に半減した。かつては確実な収益源だった中国は、比亜迪（BYD）などの地元の電気自動車（EV）メーカーが価格と技術の両面で既存メーカーを圧倒する戦場と化している。VWの中国での年間販売台数は昨年、2011年以来の最低水準に落ち込んだ。一方、トランプ米政権下で導入された関税は、グループ全体で年間約50億ユーロ（約8090億円）の負担になると見込まれており、特に米国生産拠点を持たないアウディとポルシェが大きな影響を受ける。
「株価を見れば、物語は明らかだ」と、HollyHedge Consultのパートナー兼ファンドマネージャーであるヘニング・ゲプハルト氏はCNBCに語った。「VWは完璧な嵐の中にいる。中国の競合他社との競争は非常に激しく、中国からの実質的な利益はない。関税があり、VWが現在持っていない魅力的な製品を提供する他の競合他社もいる。そして一般的に、自動車業界は圧力にさらされている。」
今年に入って30％以上下落し、最近では2010年半ば以来の水準に達したVWの株価は、金曜日のプレマーケット取引でほぼ横ばいで推移していた。
同社の公式な「フューチャープラン2030」には、複雑性の削減を中心とした12のイニシアチブが含まれている。モデルポートフォリオの半減に加え、グループは生産組み合わせオプションを最大75％削減し、車両プラットフォームと電子アーキテクチャを統合し、株式および投資ポートフォリオを合理化することを目指している。アルノ・アントリッツ最高財務責任者（CFO）兼最高執行責任者（COO）は、以前のプログラムで既に合意されたコスト削減策は「現在の経済的・地政学的環境では不十分である」と認めた。同氏は、「製品の本質を損なうことなく車両のコスト構造を改善し、間接費を大幅に削減し、工場効率を高め、技術開発と意思決定を加速させなければならない」と述べた。
水面下では、経営陣はVW法を迂回するためのより抜本的な構造改革の選択肢を模索している。検討されているシナリオの一つは、中核的なVW乗用車事業とコンポーネント事業を別個の法人に分割するというものだ。これは、ポルシェですでに導入されている構造を模倣する動きとなる。ツヴィッカウ工場はフォルクスワーゲン・ザクセン社に、ネッカーズルム工場はアウディAGにそれぞれ帰属しているため、両工場は技術的にVW法の直接の適用範囲外となり、閉鎖に対してより脆弱になる。現在88％の稼働率で操業しているツヴィッカウ工場は、Mobility Global Dataのデータによれば、2030年までに稼働率が42％に急落する可能性がある。グループ全体のドイツ国内工場の稼働率は、2026年の81％から2029年末までに73％に低下すると予測されている。
VWブランドを独立した子会社に分離するいかなる動きも、ほぼ確実に労組と州政治家の双方からの激しい抵抗を引き起こすだろう。彼らは、それが従業員の影響力を弱め、州の拒否権を骨抜きにすることを恐れている。「従業員評議会とIGメタルは、共同決定の形骸化を受け入れない」とカヴァッロ氏は述べ、「業界の危機は従業員のせいではない」と付け加えた。
現在の膠着状態は、長期化が予想される交渉の序章に過ぎない。監査役会は最も議論を呼ぶ決定を事実上、夏季休暇以降に先送りしたが、根本的な計算は変わっていない。世界の生産能力は依然として年間約1000万台（パンデミック前の目標は1200万台）に調整されている一方で、販売台数は900万台近くにとどまっており、VWの過剰生産能力問題は構造的なものだ。ブルーメ氏自身、「過去数十年のビジネスモデルはもはや機能しない」と警告し、同社は「過剰生産能力を削減しなければならない」と述べている。
今のところ、ヴォルフスブルクからのメッセージは行き詰まりを示している。経営陣は、よりスリムで集中力のある自動車メーカーというビジョンを示した。労組と政治関係者は、白紙委任状を渡すつもりはないことを明確にした。未解決のまま残された問い―そしてこの夏を通じてVWに重くのしかかる問い―は、どちらが先に折れるかということだ。
（記事転載終了）
上の記事で分かる通り、VWの経営陣は最大で4工場の閉鎖と車種も半減して10万人の人員削減をしないとやっていけない と主張しているのに対し、VWは1960年まで 西ドイツの国営企業でそこから民営化した時に工場がある自治体や従業員が株主になった という経緯があって、日本の日産の例とは違って、労組や自治体の力が非常に強いのです。
それで監査役会で 経営陣が提案した、工場閉鎖やリストラを提案したら、それが12対７で否決された ということです。
よって、この労組や自治体が強い仕組みががんじがらめになって、世界生産能力の年間約900万台への段階的引き下げ というソフトランディング的な経営効率化しか、出来ない状況に陥っているのが今の状態 ということです。
これは 「中国依存」のなれの果て だと私は思います。
中国政府がよくやっているのは 当初は 諸外国からの工場誘致や輸入拡大で技術を磨き(時には盗み)、その間に自国産業を育成、そして中国メーカーのほうが 大量生産能力で上回る→つまり、価格競争に勝ち、当初は「安かろう、悪かろう」のイメージだったのが、最近は技術的にも欧米を超えてきている ということです。
それがまさにEVの分野でも起こっているし、最近は中国メーカーはEVだけではなく、内燃機関の車でも性能で日本車に追いつこうとしています。
それで、最近はドイツのVWのほうが 中国で中国メーカーと協力して技術を向上させよう という動きまで出てきました。
そして、中国メーカーやテスラのEVの欧州での売上増のおかげで苦境に陥っている欧州の自動車メーカーや日本の日産のイギリス・サンダーランド工場は 売上の減少により、「余剰設備」が問題になって、工場の空いた生産ラインを中国メーカーに貸し出す ということも真剣に検討されています。
この動きは 欧州への輸出をもっと強化したい中国メーカーにとっては願ったり叶ったりの状況です。
なぜなら、欧州は 普通に価格競争をやっていては 中国等に負けてしまう為、域外で生産した製品に対する高関税を課そうとしている為です。
この高関税の対象は 中国だけでなく、日本の自動車用の特殊鉄鋼等も含まれているようです。
ですから、今の状態で中国からEVを大量に輸出していては それらに欧州では高関税が課される恐れがあり、そこを VWや日産の工場の空き設備を借りて生産した中国車ならば、中国車であっても「欧州で生産した車」 ということになりますので、関税障壁が低くなることが期待されるのです。
ドイツの経済を見ていると、まずロシアに敵対したことでバカ高いエネルギー価格を支払わなければならなくなり、そのおかげで大量に電気を使用するBASF等の化学メーカーがドイツを去るという大きなミスを犯し、さらに中国依存から脱却できずに 中国国内の景気低迷もあってドイツ車が売れなくなりさらに沈む という状態になっています。
（上のグラフ：2023年時点での産業用電気料金の国際比較。 中国が世界で最も安く、ドイツはイギリスの次に高い。）
この経済の苦境が 首相メルツの現在の支持率13%という戦後最低レベルの支持にも現れていると思います。
ドイツ経済で好調なのは ウクライナ戦争前は経営破綻しそうな感じだったのに、今はウクライナへの武器輸出で絶好調になって工場を海外にいくつも作っている、ラインメタルのような軍事企業だけです。
ですから、今のメルツの政策を見ていると、とにかく唯一景気の良い軍産複合体企業だけを頼りにしている という感じに見えます。
だから、若者のほとんどが支持していない、「徴兵制」までもを検討しているのです。