JRから「収益が見込めない」と突っぱねられたつくばエクスプレス、その予測に反して乗客は増え続け、経営は中々堅調なご様子。しかしながらその反面混雑は激化する一方で、列車増発で何とか対応しようと頑張っています。

列車増発用に新規設計されたのが、TX-3000系です。既存車に合わせて傾斜をさせた前面ですが、ライトが長い形状になったせいかノッペリした印象です。

側面を見ると、赤と青のカラーフィルムが斜め方向に配置されています。スピード感の演出とのこと。

TXの「イヌ」に見えるロゴも。青のカラーは、ドア上に来るように配置されています。

行き先表示はフルカラーLED表示機となっています。運用はTX-2000系と共通、狙っては少し乗りにくいかもしれません。

車内です。青を基調にしたカラーコードで、従来車と比べて濃い目の味付けになっています。

ドアです。握り棒は車両のパーツの中に組み込むようなスタイルとなっており、急停車時にぶつけるリスクを減らしています。ドア上にはLCDディスプレイ、非常に大型で停車駅も全駅表示出来ます。TX-2000系までは点灯式の路線図があっただけに、それを代替するものとしてこうなってるんでしょうね。

車端部です。濃い目の色調はここが大きく、濃紺色の化粧板が目立ちます。パッケージは日立のA-Train、これに限りませんが上部が張り出しており、奥は少し薄暗くなります。阪急などでは同じA-Trainでもスッキリしており、この中に一体何が詰まっているのか気になります。

フリースペースを有する車端部です。仕切り扉は全面ガラス張り、激突防止でラインがペイントされています。そう言えば、TX-2000系までは妻窓がありましたが、この系列からは壁になってしまいました。

天井です。化粧板は濃くなりましたが、構成自体はメトロ車をイメージさせる窓がカクカクして仕切り扉がやや右側に寄せられたスタイルです。窓には握り棒があり、混雑時に掴まることが出来ます。

天井です。側面の化粧板の割には割とモノトーンで、一方で換気口なのかそんなにスッキリした印象もありません。照明はLED灯、直管式で特に特徴はありません。

窓です。一枚窓で、関東にしては珍しく日除けが設置されています。この辺りはTXとして日除けを設置する方針で行くということなんでしょうね。フリーストップタイプですが、一人が下げきると窓全てが隠れる形になります。

座席です。ドア間は7人掛けの一般座席になっています。袖仕切りはガラスを組み合わせたもので、TXのロゴが入っています。見た目は車内空間が広く見えるメリットはありますが、そもそも肘周りに余裕が作れなかったり、もたれられると汚れる、冬冷たい、最悪のケースで割れると怪我しかねないなど、結構欠点のオンパレードなはず。それでもここまで全国的に増えてるのは正直謎です。

車端部3人掛けは優先座席です。握り棒は濃黄色になり、モケットも赤系にして区別しています。また足元にも「優先席」のシートが貼られています。座席は近年のA-Trainのパッケージ仕様ですが、TX-2000系に比べれば遥かにマシですが決して良くはありません。クッション性こそ改善されていますが、座面は扁平で背ズリもJ-TRECの標準車体座席ほどでは無いにせよ変な張り出し方プラス受け止める面積が狭いことで体重が一点にかかります。長時間の乗車ではもうしんどいだけです。

更に一部優先座席は近年一部で流行りのユニバーサル座席なるものになっており、立ち上がりをしやすいように座面は高めかつ前傾斜、背ズリも謎に面積が小さくなり、2本の持ち手が入っています。

戸袋にはこの通りステッカーが貼られています。「座る」ということに比重が置かれていない点で「座席ってなんなんだろう」という気持ちはあります。だって、座ってる間は脚に体重をかけ続けねばならない訳で、足腰の弱いお年寄りにはそれはそれで負担なのでは?

優先座席です。こちらにもヒーターが備えられております、低温となる冬期に備えています。こちらの吊革も濃黄色、混雑時は携帯電話･スマホの電源を切らねばならないのでしょう。

日本の通勤路線の代名詞とも呼べる路線が山手線です。国鉄からJR東日本になっても常に最新鋭の車両が導入され、車両の更新サイクルが新幹線並みに早いことも特徴です。そんな山手線を走っていたのはE231系、現在はE235系に置き換えられてこの姿では見られません。

で、どこに転属になったかと言えば三鷹、中央総武緩行線の209系やE231系0番台の置き換えとして投入されました。それらの車両は武蔵野線の205系を置き換えており、JR世代車の大規模な転配で首都圏のJR化を推し進めました。

車内です。山手線という首都東京を代表する路線に投入されただけあり、他のE231系とは少々異なる内装となっています。山手線での取材は非常に困難でしたので、時を経て千葉で初取材と相成りました(笑)

ドアです。化粧板を省略した両開き式で、最近のJR東日本を思えば素っ気ない、ともすれば日本を代表するとも言える通勤路線にしてちょっとやる気は感じられなかったかと思います。時を経て、またステンレス仕上げの車両が近郊に増えてきましたが…。

とは言え、「そのカネはこっちにかけたか」と思ったのがLCDディスプレイ。関西ではおおよそ千鳥配置にしかしないこの代物を、全てのドア上に取り付けています。今でこそもっと凄くなっていますが、当時としても中々すごいな、とは思っておりました。非常用ドアコックはLCDディスプレイの横に配置されています。不用意に操作されるリスクが少ない一方、いざという時に使える人が制限されるのは、これまたリスクですよね。

車端部です。仕切り扉も化粧板が省略され、それも片側にしか設置されていません。火災時の延焼防止という役割のみを託したもので、車両間の通行を除けばおおよそ利用者の目線に立ったものではありません。

更にこちらは両側ともに仕切り扉がありません。今でこそ換気という意味ではうってつけですが、冬季は寒く、騒音も筒抜けです。うーん、当時はケチり倒してますなぁ、と…。なおこちらは優先座席を有する区画、吊革はオレンジ色になっています。

4号車は6扉車の差し替えのために製造された車両のため、E233系っぽく化粧板が変わっている区画もあります。左側の消火器も、しっかり蓋付きのものになっていますね。

フリースペースを有する車端部です。両側に金属の縁取り、両方とも開くんですかね…？

最前面です。山手線のひとつ前の世代は205系、仕切り窓も大きくなり、前面展望はしやすくなったことでしょう。左側の枠は衝突事故時に壁を取り外せるようにしたもので、209系から始まり今にまで続くものですね。あと窓下の握り棒ですが、急停車時にぶつけてもケガしないように壁面に埋め込むような構造になっているのは時代の進歩と配慮によるものでしょうか。

天井です。現在は直管式のLED灯ですが、元々は蛍光灯がはまっておりました。混雑する路線らしく枕木方向にも吊革が付いており、今でも混雑しているであろう中央総武緩行線で役立っています。ラインデリアは一部分のみの設置となっております。夏場のラインデリア、汗っかきには結構重要なアイテムなんです。

窓です。日除けは省略、千葉から夕暮れ時に乗りましたが、非常に眩しかったです。設計陣や首脳陣、直射日光の当たるこれら普通列車に一度でも乗ったことあるんですかねぇ…？

座席です。オールロングシートで、山手線を走っていたことからか、これまで209系から続いて来たあの系統のモケットから違うものになっています。この頃からか、投入路線ごとに様々なモケットが採用されるようになってきました。先頭車両、乗務員室後ろに関しては6人掛けとなっており、他と比べて両側で2人分少なくなっています。ポールも1本少なくなっていますね。座り心地は、「この頃のJR東日本は悪意の塊か」って位の硬さ。いくら平均的な乗車時間が短いからって「そんなことするか」と思ったものです。で、今やそれ以上に平均乗車時間は長くなっているでしょうし…ねぇ？　そいでもって背ズリの形状の悪さも相変わらず、209系から変わったところと言えばサイドの張り出しを増やした程度です。

ドア間は7人掛けです。こちらは4号車の座席でE233系タイプの座席を積んでおり、袖仕切り･握り棒の形状も異なれば、座席のクッション性は向上しております。しかしながら、背ズリは両サイドの張り出しを強調してこそいますが相変わらず背中を受け止める面積は狭いですので、不快な横揺れに上体が振り回される状況に変わりはありません。この背ズリを使うなれば、新幹線並みの保線・制振性能をつぎ込むくらいの自信がなければ「快適」と言えないのが持論です。

車端部は3人掛けです。選択肢がこの系統しか無い以上、より良い座席に「100％当たらない」よりも「当たるかもしれない」可能性にかけるなら、4号車を選択するとよいかと思います。

優先座席がこちら。握り棒はオレンジ色のラバーが巻かれております。握り棒と妻面の壁に挟まれた1人分は、ちょっと窮屈ですね。

フリースペースです。近年スペースの明確化のため、ピンク色のマットが敷かれるようになりました。そういえば、山手線はそんなに乗車時間が長いわけでは無かったからか、ヒーターはありません。千葉や多摩は冬季にはそれなりに冷えますし、平均乗車時間も山手線よりは長いと思いますので、こちらの保温性能が不足していないか心配です。

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JR西日本のローカル線各線で見ることが出来るキハ120形、製造から25年が経過することも有り、体質改善工事が施されています。

外観では前照灯がLED灯2発になった他、方向幕が英字入りの黒地に白文字になっています。ローカル線の置かれている現状をまざまざと見せつけて来たこの車両ですが、まだまだ活躍する予感全開です。

こちらは大糸線で活躍する車両です。方向幕は「⇔」表記なので基本的に固定です。

 

200番台は鋼製車体のため、単色化の餌食となっています。

 

車内です。こちらは初期グループの200番台で、近年のJR西日本でよく採用例が見られるパーツを使用して体質改善を図っています。

こちらはなぜか200番台の後に出た、オールロングシート車の0番台の車内です。体質改善工事実施後もオールロングシートのままです。

一方でこちらはセミクロスシートの300番台。こちらもそっくりそのまま体質改善されています。どっちかに合わせてもよかったと思うんですけどねぇ。

開閉ボタンが増設されています。これで、手動扱い時に折戸に指を挟みそうにならずに済みますね（笑）

関西本線加茂-亀山間で活躍する編成には、ICカードリーダーが搭載されています。これ、取っ付けて終わりではなく、電線を通したりするのにかなり慎重に検討・設置が進められたそうです。

体質改善工事実施後も、方向幕は手動式です。これねぇ‥他の車両たちは体質改善工事後はLED表示機に交換してもらってるのにねぇ（笑）

天井です。照明は反射式のLED灯になり、吊革は径が太い黄色の吊り輪に交換されています。しかしながら・・こちらは300番台のものですが、相変わらずクロスシート上には吊革は付けないんですね。

照明をクローズアップ。近年新車では直管式で製造されているだけに、体質改善工事で反射式になったのは良いことだと思いますが‥反射式を斜めに設置すると、反対側のLED照明の光が反射せずに降って来ます。反射式、設置方法には気を付ける必要があります。

で・・一部車両は冷房の吹き出し口には何やら雑巾のようなものが付いています。これ、体質改善工事前からされていたんですけど、工事後もそのまま、もうちょっと何とかならなかったんかい？(^^;;

窓です。200番台を除いて固定式のままで、日除けも特に変わらず設置されています。一部窓くらい、開閉可能になってもよかったとは思うんですけどね。

座席です。まずは0番台から、モケットはアーバンネットワークで拡大したロングシート車で採用されているものを採用し、袖仕切りが大型化されています。

座席自体も交換されており、207系同様仕切りが入り、一部にポールも入っています。以前よりもクッションが詰められたようには思うものの、あくまで「前と比較して」少々硬めの設定です。

優先座席はやはりピクトグラムを散りばめたものです。煙突部分にはゴミ箱も有り、ステッカーも貼られていることから常設のものになっています。これ、他の車両にも広がればいいのに、といつも思うのです。キハ120形の数少ないポジティブポイントだと思っています。

続いてセミクロスシートの200・300番台です。ロングシート部分は0番台と変わりません。クロスシート裏は前面モケット張り、特に冬期のひんやり感の軽減に役立ってますね。

クロスシートです。ボックスタイプで、近年よく地方路線で見かけるタイプのものに交換されています。

JR西日本の近郊型車両のボックスシートを切り立てたような形状、シートピッチも広くないので4人で座るとそれなりに窮屈です。パーツ自体はよく見られるそれですが、持ち手は吊革同様に黄色になっています。肘掛けは、交換前よりもちょっぴり立派になりました。

最後にトイレです。工事後もコンパクトながら段差が残る仕様、バリアフリー化されることはありませんでした。握り棒はやはり黄色になっていますね。

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愛媛は伊予西条駅に隣接する四国鉄道文化館。ここにキハ65形で唯一保存された車両がいます。34号車で、国鉄時代は急行列車として四国中を駆け回り、キハ185系投入による特急格上げで普通列車に転用され、2000年代まで活躍しました。

サボには「高松-高知」のサボ。午後に多度津→伊野、高知→琴平という列車はありますが、当時はこういった気動車普通列車も多数あったんですね。

それでは参りましょう、まずはデッキから、ドアです。この時期の速達列車は定員の増加を狙って折り戸を採用しており、この形式もその例に漏れません。折り戸の可動域はステップとなっており、非電化区間の低床ホームに対応しています。

壁面には消化器を収めていたであろう窪みとくずもの入れがあります。この高い位置にこれらがあるのは意外で、今であれば絶対こんな設計しないだろうなと思います。

最前面です。仕切り窓は3つとも面積は大きくありません。そして、薄緑の化粧板に時代を感じさせます。

車内です。急行列車のグレードアップを目的にアコモ改善が実質されており、座席周りを中心にオリジナルからかなり変わっています。

デッキとの仕切りです。両側に窓は無く、広告枠が付いています。そうそう、この車両は普通列車格下げ後もロングシートへの改座がされることはなく、オールクロスシートのまま本線上の車歴を終えています。

天井です。保存にあたってはディーゼルエンジンでの給電が出来ませんので、荷棚付近に博物館から電気を引っ張った照明が仕込まれています。カバー無しの照明と冷房が等間隔に並んでいますが、それ以外は特に何もない飾りっ気の無さです。荷棚はこちらもシンプルなパイプ式です。

窓です。先代のキハ58系列では一段上昇窓でしたが、この形式では二段窓になっております。面積は拡大されておりますが、見た目としては先祖返りしていますね。

座席です。先述の通りアコモ改善が施されており、フレーム自体は変わりませんが様々な改造が施されています。

具体的にはクッションのバケット化と、ヘッドレスト部分の枕取り付けと言ったところですね。ヘッドレスト部分の枕の追加は原型スタイルがクッションレスで硬かったデメリットを潰すために設置したと思われますが、ほんの数センチ張り出したことで座り心地を損ねています。以前より押し出されるような感覚がするんですよね。

灰皿は撤去されてビス穴が残されていますが、急行型車両らしい六角形のテーブルは健在です。

持ち手はかまぼこ型となっています。クッション形状が変わっても、ここは変わらないようですね。

デッキとの仕切り際の座席は横幅が切り詰め気味な上に、窓側の肘掛けが省略されているというハズレ席です。これ、時代を経て近郊型でも引き継がれる悪しき伝統なんですよね、構造上どうしようもないんですけど。

で、反対側は2人掛けとなっています。これがまた前のクロスシート背面が足元までしっかりカバーしているため、進行方向を向いても修行席にしかならないという代物です。しかも、普通列車用として転用した際にクロスシート背面のテーブルを撤去したようで、飲食物等の置き場にも困るという惨状です。進んで座る席ではありません。

肘掛けをよく見ると、左右で色が異なっています(^^;;　国鉄型座席だからこそ出来る芸当ですね。

外側にはキハ65形の案内板があります。姿を消して、もう四半世紀以上経ったんですね…。

ここからはオマケ。当地にはこの車両の横に、「貴婦人」ことC57型蒸気機関車も展示されています。

C57型は1号機や180号機が車籍復帰して本線で走っていますが、この機関車は静態保存ではあるものの、屋内展示で外観上の保存状態は極めて良好と言えるでしょう。

機関室内も見学可能です。但し運転席や計器類は、柵が立てられており触れることは出来ません。

バルブや計器類が立ち並ぶ室内。動態保存されている機関車もそうですが、当時も過酷な環境だったのでしょう。

ここでは、石炭やショベルも展示されています。大体、ここがスッカラカンな場所が多いですよね。

炭水車もこの通り。石炭が載る体積より水が載る体積の方が多いのは、公然の秘密です。

「苗穂工」の検査票。この機関車の出自を知ることが出来ます。

そして左隣にはDE10型ディーゼル機関車が展示されています。この機関車は700両以上投入されたDE10型の記念すべきトップナンバーです。

案内板です。かつては全国で活躍していましたが、今では後継機の登場や貨車の動力化に伴い減少が続いています。

ショーケースにはかつて使われていたヘッドマークやきっぷが展示されています。

そして、片隅にビンのコカ・コーラなどが販売されている自販機があります。キハ65の中で、王冠のフタをこじ開ける体験を楽しむことが出来ます。ただ、来るタイミングが悪いのかいつも完売してるんですよね。

野外にも各種展示があります。

こちらは標識類。キロポストや速度制限など、鉄道の運転に必要な標識類が並びます。

そして、縁もゆかりも無い800系新幹線の輪軸まで…。

九州新幹線開業に合わせて導入された熊本市交通局の超低床車両、0800形。8200形以降、登場時の西暦下二桁が形式の上4桁に使われて来ました。が、この形式の登場は2009年、登場が延びたんですかね‥。

そんな0800形、少し後に登場した3本目は、熊本城の城壁をイメージした濃茶メタリックの塗装となったデザインとなっています。

「COCORO」という愛称があり、熊本市を訪れた観光客をおもてなしの心で迎えようという意味で付けられたそうな。まぁメタリック塗装や文字・ロゴ多めのデザイン、あの工業デザイナーさんの仕業ですね。車体が黒系で夜間は車が存在に気付けない可能性があるため、下部にライトが設置されています。これ、地味にスイス製なんですよね。

車内です。2両1編成で、ミトーカデザインらしく両車で印象を変えたデザイン作りをしています。こちらは使用している木材をウォールナット材にしている車両で濃い色調となっています。

ドアです。プラグドアで、片側2枚の窓を使用してほぼ全面ガラスとしている仕様は変わりませんが、この編成は下部の窓にカラーフィルムは貼られていないようです。

最前面です。乗務員室は従来の路面電車と比べてかなり広めに取られていると思います。ただ運賃箱が少し後ろにセットされているため、乗務員さんは後ろを向かないといけないのがささやかな欠点ですね。

天井です。昼間は消灯しておりますが、ミトーカデザインらしくスポットライトを並べた照明となっています。吊革の支持棒の枕木方向がアーチ状になっていますが、鉄道車両のデザインは、こういうさりげなく見せる方が個人的には好みです。

少し下には飾り照明があります。この0800形、定期では固定的なダイヤで運転されており、超低床車の割には夕刻で運転を終了してしまうため、この車両の狙いである「夜間に車体が浮かび上がるような光景」を見られるチャンスが少ないです。路面電車では珍しい車掌(トラムガイド)さんの人件費の絡みなんですかねぇ、知らんけど。

座席です。タイヤボックスなどを克服するためにセミクロスシートとなっています。座面は本革張りを採用したクッション付き、この辺りはお隣を走ることもあるJR九州817系との共通項ですね。で、背ズリはまさかのクッションレス、木の硬さがダイレクトに伝わります。いくらちょい乗りがメインだと言えども、こりゃあちょっと酷いで…。

最前面直後のロングシートです。折り畳み式で、折り畳むと車椅子スペースとなります。こちらは構造上か背ズリもクッションが付けられているため、他の席よりも(路面電車レベルでは)座り心地としては良いですね。

降車ボタンをクローズアップ。奥に見える「開ける」に見えるボタン、ドアを開くボタンではなく降車ボタンなんです。このように実は色んなボタンが降車ボタンに設定されてるんですよね、この車両…。まぁ、降りるためにはドアを開かないといけませんから、間違いでは無いんでしょうけど…。

続いて隣の車両へ行ってみましょう。こちらは明るい雰囲気で、使用する木材はメープル材となっています。

ドア横にはICカードリーダーがありますが、その下には…これ、腰掛けるものではなく、荷物置き場ですよね、多分。

連結面上にはLCDディスプレイがあります。路面電車でこの位置に二面式で設置されているのは珍しいと思います。

さらに最前面にも。その下にはロゴが付いた鏡や、ドーンデザイン研究所が作成した車両のイラストがあります。

天井です。形状時代はお隣の車両と同一です。波打ったパネルを使用しており、路面電車の中ではトップレベルに凝っていると思います。

吊革は輪が木製になっています。ここも色調が各車で異なります。クロスシートで掴まれる部分が多いためか、ぶら下がる数は少なめですね。

窓は大型の固定窓となっています。日除けはフリーストップタイプのロールカーテンで、ミトーカデザインお馴染みの簾調になっております。今のところ、メンテナンスはしっかり出来ているようです。

座席です。先述の通り背ズリの木材は明るめ、座面のクッションもブラウン系となっています。色調としては885系のかもめ編成とソニック編成と言った感じですね。こちらはタイヤボックス部分はボックスシートで、一応片側2人掛けとなっていますが、大人4人は座れません。座るとしても、通路側はロングシートよろしく横を向いて浅めに座るしかないでしょう。そう言えば、登場からしばらくは固定テーブルがあったようですが、短距離乗車が主体の路面電車では邪魔と判断されたか今は姿を消しています。

で、小物くらいしか置けない円形の台。これ、同じ機構を採用している岡山電気軌道のMOMOにもありましたよね。

そして車端部のクロスシート&ロングシート。クロスシートとして使う場合、背ズリの部分は木の角ですけど…。事故ったりして急停車するとケガしますよ、これ…。

輪軸が通る部分は少しスロープになっており、タイヤボックス部分には木の保護材が貼られています。

そして折り畳み式のロングシート。表地はボタンが付いています。

天井周りは路面電車としては非常に秀逸なデザインをしていますが、座席部分はやっぱり冒険し過ぎですよねぇ。「動」の空間に、「静」の思想を無理矢理持ち込むのはどうにかした方がいいと思うのが持論です。

夕暮れ時、超狭い電停を出発していきます。

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