XR600Rに試乗させてもらってからというもの
寝ても覚めても強烈なインパクトが頭から離れなくなっていた。
まさに金太郎飴状態。
（あの二人以外にもう一人US仕様のXR600Rに乗っている人がいて、当日は用事があって先に帰った後だった。
紛らわしくなるので、US仕様「H氏」。オーストラリア仕様「N氏」、当日不在のUS仕様「S氏」とする）
とうとう1か月も経たないうちに、当時出入りしていたshopでGPZ750Rとセローを処分してUS仕様のXR600Rを頼んでしまった。
しかし、逆輸入車ゆえ89年式US仕様は国内完売。
オーストラリア仕様かDK仕様なら引けるという連絡があった。
DK仕様？？？。
初めて聞く仕様に戸惑い、無難にオーストラリア仕様をオーダーした。
後で知ったことだが、DK仕様はUS仕様・オーストラリア仕様以外の地域向けの仕様で公道走行を前提にしたモデル。
オーストラリア仕様より競技車両色が薄く面白味にかけるそうだ。回避して正解だった。
更に、既に90年式XR600Rが発表されていて、あと1か月待てば90年式US仕様が入手出来ていた。
当時出入りしていたshopはロードモデルに強くオフモデルに弱かったので当然だったかもしれない。
いずれにせよ、果たして89年式オーストラリア仕様XR600Rは89年12月に納車されたのである。
オーストラリア仕様に乗る「N氏」から
慣らし運転終了後にフルチューンしてUS仕様に近づける方法を色々教わった。
・インシュレーター径（キャブレターの吸気側）が狭いのでリューターで削って広げるか、US仕様に交換。（US仕様の車検証がないのでオーダー不可。前者のリューターで時間をかけて削った。）
・エアクリーナーダクトの吸入口を狭めている蓋を撤去。
・キャブレターのメインジェットを125番→175番に交換。
・マフラーサイレンサーのバッフル。二重構造になっている内側をくり抜き。（音量はやや大きくなったが規制値内）
・リヤスプロケット 40T→46T（89年式US仕様は50Tが純正装着だったそうだが、公道走行にはローギヤード過ぎて不向き）チェーンのコマが足りなくなるので交換。
・エアクリーナーを純正からツインエアー（社外品）に交換。
・タペット調整
・サグ調整
（最後2つはチューニングというより日常整備として）
思い出せるのはざっとこんなところ。
これだけのことをしても、根本的にカムプロフィールとサイレンサーの内部構造が異なるので、US仕様と全く同じにはならない。手間暇かけることを考えると最初からUS仕様を買うのが得策。
ただ極低速域から発する極太トルクはUS仕様にはない強みであった。
後に、マフラーをメガロイ（XR専用スーパートラップ）に交換したUS仕様「H氏」にサイレンサーをレンタルして装着してみたら、US仕様とオーストラリア仕様のいいとこどりが出来、パワーバランスが最適化した・・・。ように思う。
90年夏 北海道ツーリングにて
中標津町 開陽台直下に広がる直線道路（安全運転義務違反 時効かな）
XR600Rは実に色々な使い方をした。
アタックツーリング等、セローでやってたゲロコースなんかも時々走ってはエンストして地獄を味わったりもした。
私がXR600Rを購入して数か月後
セローに乗っていた友人「K氏」が90年式US仕様を購入
（月夜沢林道頂上の峠）
更にその数か月後、当時suzuki TS200Rに乗っていた友人「I氏」（初登場）がUS仕様「S氏」が91年式US仕様XR600Rに乗り換えるというので89年式を中古購入。
おまけに「I氏」の近所に住む「N氏」（初登場）がBIGタンクがついたXR600Rに乗っているというので見せてもらいに行くと89年のbaja1000マイルレースでモータージャーナリストの「柏秀樹」氏が使ったマシンを中古で買ったとのことであった。
流石にメキシコの粗悪ガソリンをつかって1000マイルを走り切ったエンジンはほぼ終わっていて不調続きだった。
写真右から「N氏」「私」「K氏」「I氏」
これにより当時〇〇市内には6名+1名（「S氏は〇町」）のXR600R軍団が出来あがった。
その後、私は92年秋に93年式US仕様XR600Rに乗り換え数々のエンデューロに参戦した。
（↑93年秋「ミズノオフロードエンデュランス6H耐久アイアンマンクラス」
万場名物ダウンヒル「ナイアガラの滝」を下る。わかりにくいがかなりの勾配）
私が乗っていた89年式オーストラリア仕様のXR600Rは「K氏」の同僚「K´氏」に譲り、長年乗り続けてこられたようだが6～7年前に体調を壊され地元に帰って行かれる際、もう乗れないからと「K氏」に委ねられた。
その89年式XR600Rは今も「K氏」の下で大切に保管されている