今回は、前回の「フロク①」と重なるところも多々あるのですが、
ある時期、急成長を遂げた、「伊勢鐵道⇒伊勢電氣鐡道」の抬頭ー店じまいまでの
少し詳しいご紹介と戦時のゴタゴタのオハナシをしてみたいと思います。
Ⅰ前回までのオハナシ
伊勢鐡道 は 大正4年に白子・一身田町に初お目見えいたしました。
そして、初開業区間から、
南方へは：大正６年 一身田町⇒江戸橋
北方へは：昭和4[1929]年）白子⇒諏訪・・・＞
[諏訪＋四日市(国鉄・四日市駅前にありました）]を統合
⇒従来の諏訪駅を四日市駅とした：(昭和31年）]
まで延伸いたします。
トコロガ・・・
●江戸橋(*)ー一身田ー白子ー諏訪：トイッタ
古い線区は蒸気動力用鐡道でしたので、高速電氣鐡道に切り替えるに
あたり、線形の充実は大変だったようです。
その後も「伊勢電氣鐡道」と名を変え急速に延伸
・従来の路線の北側。
（ 昭和4年、近鉄名古屋線の一部となる、イセデンが「桑名―諏訪」を
電氣運転開始（開業は大正8年）
・同じく南側では
津（⇒津新地）から大神宮前までは継ぎ足しで昭和5年全通
こちらは始めから高速電車線として順次開業していきました。
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●「伊勢鐵道⇒伊勢電氣鐡道」について
◆伊勢鉄道は明治43(1910)年免許、翌44年会社設立、大正4(1915)年、「一身田ー白子」より
営業開始(既出）。会社設立から初列車まで、用地買収困難、オイエソードーがあったよーです。
ここまでの伊勢鐵道は、軌道規格は、軌間こそ1067mmでありましたが、単線・非電化で、そのほかの
設備のレベル、不適当な線形でありました。
また、それ等を検討してゆく鉄道技術者に恵まれなかったといわれております。
◆伊勢鉄道が大きく飛躍するのは大正14(1925)年、地元・四日市出身で「東海の飛将軍(前漢時代の
漢の王の側近にして大将軍）」と呼ばれた豪腕の有力実業家・熊沢一衛が社長に就任した頃からで
あります。当時各地で持ち上がっていた電鉄ブームと軌を一にして、この路線を電化し、桑名および
大神宮前（伊勢神宮外宮前）への延長や養老電気鉄道の合併（昭和4[1929]年）に実現）などが
計画されます。
こうして当初から直流1,500V電化による高速電車線用電化工事が開始され、大正15年には社名を
伊勢電気鉄道と改称、同年末から電車運転が開始されました。
＜南は伊勢神宮、北は桑名＞へと、当面の路線網拡大目標を昭和5年までにほぼ達成しました。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&＜イセデンの年表（抄）&&&&&&&&&&&&&&&&
大正15(1926)年9月11日：熊沢一衛が社長に就任。同時に社名を伊勢電気鉄道（伊勢電）へ改称
昭和4年 ： 四日市 - 桑名間開業（複線）、養老電気鉄道を合併
昭和 5年4月： 津新地 - 新松阪間開業（複線)、12月：新松阪 - 大神宮前間開業（複線）[26]
昭和10年12月： 桑名 - 大神宮前間で特急「はつひ」（初日）・「かみち」（神路）運行開始
関西急行電鉄に鉄道敷設権（桑名-名古屋間）譲渡許可
鉄道免許失効（名古屋市中区長良町-同市西区）
■■■イセデン特急車＜デハニ231形、クハ471形、日本車輌製、17m半鋼製車＞□■■
主電動機：140PSx4,東洋電機、客用扉間転換クロスシート
特急運転時所要時間：「桑名ー大神宮間」82.7km/1時間25分＝表定58.3km/hｒ
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＜中勢地方、伊勢地方地図：図２－A,B＞
フロク①で
「(初代）伊勢鐵道⇒伊勢電氣鐡道とライバルたちの概略図 」
と題してお示しした前回の再掲です。
***********＜図２－A＞中勢ﾁｭｳｾｲ地方交通図*****
CCCCCCCCC●中勢地方における「参宮急行電鉄」との関係C-SANGU
*参宮急行、昭和7(1932)年、参宮急行、伊勢中川ー津間の「津支線」敷設
昭和13年、津ー旧・イセデン江戸橋(前項の江戸橋駅と同一）延長
(昭和34,改軌時、江戸橋はさらに移設）
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＜図２－B＞伊勢電氣鐡道と参宮電鉄、国鉄・参宮線の志摩半島部の分布と
イセデン本線（桑名駅 - 大神宮前駅）
＜凡例＞太線は複線
難読駅名：相可おうか、外城田ときた、二見浦ふたみのうら、朝熊あさま、漕代こいしろ
＜参考文献は恐縮ですが前回分(2/21)ご参照ください＞
iseise iseise issenoodee iseise iseise
●伊勢電氣鐡道の保有路線と本線路線図
〇本線（桑名駅 - 大神宮前駅） 82.7km：カンタン路線図をつけました。
数字は桑名起点キロ程。●四日市はイセデン本社所在地駅です。
(名古屋-（現在の営業キロで23.6km、免許のみ取得、未成線-])桑名ー諏訪13.3－
●四日市14.2－白子30.3ー江戸橋43,4―イセデン津44.4-結城神社前*49.1ー
新松坂63.9ー川畑**80.7ー大神宮前***82.7
*/**：イセデンが参急に吸収されたのち、昭和12年、新松阪ー川端、13年新松坂ー結城神社と
段階的に単線化
***：「大神宮前」に到達したのは昭和5年12月25日のことでありますが、参宮急行の山田駅到達日
昭和5年9月21日に後れを取らぬよう工事を急がせた（年末年始の集客狙い）と聞きます。
またこの日から、「津―伊勢神宮間」は、ショーセン、イセデン、サンキュー3企業の争いに
なりました。
〇養老線（桑名 -養老―大垣ー 揖斐） 57.6km：現在の養老鉄道養老線
〇神戸支線（伊勢若松 - 伊勢神戸） 3.9km
************イセデン店じまい********************
昭和11年5月20日： 伊勢電気鉄道が養老線（桑名-揖斐間）を養老電鉄へ譲渡
9月15日： 伊勢電気鉄道は参宮急行電鉄（参急）と合併、本線は同社の伊勢線となりました。
%%%%%%% この時代の最後の話題です「善光寺カーブ」って ZZZZZZZ
＜図ー３＞四日市付近の急カーブ、R=100
至・桑名/名古屋
＊揖斐川電氣から免許を譲り受けたイセデンがやってきて、
諏訪―四日市の軌道スペースをかせぐのに、
三重・四日市軌道のターミナルを「諏訪」に後退させます。
また、自らは四日市への進入ルートを東に変更、
－諏訪ー省・四日市ーとなるようにしましたが、R=100の急曲線が
残り、昭和34年の改軌までこのままの状態が続き、車輌の長さも
17mに抑えられました。
＊昭和34年の改軌時、「国鉄・四日市駅」に立ち寄るルート選定は
やめて、ほぼ直線的コースとなりました。
諏訪と近鉄四日市は統合、諏訪駅が四日市を名乗ることになります。
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Ⅱ 伊勢電氣鐡道合併後から終戦混乱期までのオハナシ
◆桑名以北、名古屋直通は、伊勢電気鉄道が参急に吸収合併されたあとの昭和13年、
参急の子会社、関西急行電鉄（関急電）が実現させました。
＜またまた年表＞
昭和12年： 新松阪 - 川端間単線化
昭和13年4月2日： 結城神社前 - 新松阪間単線化
4月13日： 楠箕分岐 - 楠間、四日市 - 諏訪間複線化
6月26日： 名古屋 - 桑名間23.6kmを関西急行電鉄が開通させる。
□上本町ー江戸橋乗換ー名古屋：3時間15分
□名古屋ー江戸橋乗換ー大神宮前駅（特急）
名古屋駅 - 大神宮前駅間にも、これに伴って新造された1型電車を用いた、
全線を2時間弱で運行する特急が設定されました
12月7日： 伊勢線桑名 - 江戸橋間を名古屋線に編入。
大阪 - 名古屋間の連絡列車の乗換え駅が、
江戸橋駅 - 中川駅間を狭軌
にしたことにより、江戸橋駅から中川駅に変更。
特急の廃止、急行に統一。
しかし所要時間は、中川乗り換えで戦前のピーク3時間1分。
その時省線は、関西本線準急3時間 (戦前の準急は料金無料）
= = = = = = = = =
＜関西急行電鉄１型電車（or モハ１形電車）：関急電優等車＞の件
製造初年：昭和12(1937)年、モハ1-10(両運転台Mc)10輌が完成(日本車輌本店製）。
伊勢電氣鐡道特急車「ﾃﾞﾊﾆ231-ｸﾊﾆ471（こちらも日車製）」類似の17m車で四日市付近の急曲線通過を
考慮して、20mの車長とはなりませんでした。
窓が大きく運転室扉がありﾃﾞﾊﾆ231の製造初年から7年経過して、外観は近代化された印象があるものの、
客室扉間転換クロスシートピッチが970から900mmへ、またトイレの設備がないなど、名古屋ー伊勢間を
走る特急車としては先代よりサービス面で見劣りがしました。
主電動機はこれまた先代製を引き継いで東洋電機製。しかし、1時間定格出力は125PSとﾃﾞﾊﾆ231の140PSの
約90%で歯車比を2.81とし、定格速度は61,5km/hrを確保しましたが、負荷時のけん引力は不足気味で
MM編成も見られましたし、後年主電動機を出力増強型に換装された例もあります。
特急運用は名古屋ー大神宮前(106.3km)を1時間50分(58.0km/hr：イセデン特急は58.3km/hr)で走破。
昭和17年、旧・イセデンの鉄路が分断されると名古屋ー中川間の限定仕様となり、関西急行「鐡道」
成立時に「モ6301形」に改番されました。
それでも、近鉄の戦後初の特急復活の折には、当形のモ6301-03と旧・イセデン、ｸﾊﾆ471⇒6471形
から6471,6472(トイレ付き、扉間転換クロスの車輛はこのクルマしかなかった！！、車齢が若いなどの理由）
が抜擢されました。
特急運用は昭和28年まで続き、ロングシート化、標準軌化などの改造を受けましたが、昭和34年まで
名古屋線で各停から急行までの仕業についています。
最後は出力増強を受けたり（⇒モ5301)、電装を解除されたり(⇒ク5301)し、名古屋線残留(1435mm化）、
養老線、南大阪線転出組に別れ、残留組は昭和48(1973）年、転出組は昭和58年までに廃車となりました。
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昭和15年 1月1日： 関西急行電鉄が親会社・参宮急行電鉄に合併
8月1日： 参宮急行電鉄が養老電鉄を合併
昭和16年 3月15日： 参宮急行電鉄はその親会社の大阪電気軌道（大軌）と合併、
関西急行「鉄道」（関急）が発足
昭和17年 ８月11日：新松阪ー大神宮前、「不要・不急路線」の指定を受け廃止。
⇒名古屋ー伊勢神宮間は
＜狭軌ー中川乗り換えー1435mmで伊勢まで＞
のみの手段となりました（新松阪と関西急行・松阪は離れていました。
一方、名阪間では・・・
昭和17年１１月改正：二次大:戦の戦局激化の折、名阪間スピードダウン
＊省線準急＜3.5時間＞＊関西急行「鉄道」（関急）＜約３時間４０分＞
翌（昭和１８年）２月改正：ついに省線準急は消滅。
東海道本線全体でも列車削減。
次第に 「遊楽旅行禁止」・「決戦輸送協力」の時代となり、
昭和１９年：本土上空の制空権が連合国側に渡りますと、組織的な戦略爆撃が本土を襲います。
犠牲者 第1号の北九州の八幡製鉄所は完膚なきまでに 叩きのめされました。
当然、各線区とも資材が、不足がちとなり、省線や関急改め近鉄ともに列車の削減が続き、
敗戦を迎えます。
13-20 13-20 13-20 13-20.8.15.
＜図ー４＞昭和13-20年までの参急、伊勢電氣鐡道と合併後の軌道の姿はどうなｔったか？
%%%%%%紀勢線は当時「紀勢東線」で、終点は昭和9年から21年まで「尾鷲をわし」13-20 13-20
Ⅱ’ 米国の二次大戦末期(昭和19-20[1944-45]年）の戦略爆撃優先順位[180都市]リストと実際
このお話の関係分都市のみ
(3)名古屋ー(34)布施(⇒現・東大阪市の1/3)ー（44)四日市ー(70)津ー(94)宇治山田（⇒現・伊勢市）
ー(143)松阪
名だたる工業都市の中に「宇治山田市」が入っているのが不思議です。
そして、昭和19年以後の、米軍爆撃（前述）で、
悪名高き昭和20.3.10の東京大空襲をはじめ、大空襲と呼ばれている空襲は名古屋、大阪にもあり、
死者総数は1万人と6000人。意外なことに京都も数次の空襲にあっています。
ですが、やはり総死者数では、広島262425人が別格であります。
一方、近鉄営業エリアでの地方都市の空襲被害は、
四日市736人、津市1280人、ほか地方都市の人的損害も小さくありませんでした。
近鉄雑感…参宮急行電鉄2200のフロク②
最後までおつきあいくださいました方ありがとう存じます。
木古内の話か、近鉄の話か、戦記物か、自分でもよく分からなくなってきました。
次回からまたまじめに（これでもいつもまじめなつもりですが）やります。
カラスのクンセイ 拝
