☆ＪＲ北海道の輸送力改善の財源を、
　■　在来型ディーゼルエンジンの手直し（一部交換あり）・・・と
　■　空港速達車輌(快速エアポート)の混雑緩和に、（自由席車輌を）クロスシートから
　　　ロングシートにかえた
　　　　　といった、双方フタマタをかけた解決策は、一見、財政難のチューショーキギョー、JR北海道
としては、よく考えられた方策ではないのか？とも思えます。
　　　　　しかし、それでは今まで指摘されてきていた問題点をある程度改善に導くことはできても、
　　　　　「完治」にいたるまではトーテー及ばず、現場の実情を把握していないといわれてもやむを
得ないでしょう。
　　　　　（上層部の方が”確信犯的”中途達成的治療を押し通しているようにも見えますが）。
　　　　　
　　　　　それほど問題点が山積しているということだと思います。
　　　　　この改正案でＧｏサインがでた理由が私には理解に苦しみます。
　　　　　と申しますのも、
　　　　　 ◎職員の方々は現場百篇を行なってアイディアを出しておられるか？
　　　　　 ◎航空機利用者、千歳線沿線人口の増減を考慮されておられるか・・・etc、

　　　　　　二つの◎についてはあまりお考えになってないような気がいたします。

　それでは順を追って皆さんといっしょにかんがえていきましょー。

①1)　DMF系=183系特急復活！！
●昨年（平成25年)7月石勝線で「オコゲ」を作って以来、点検に点検を重ねてきた、キハ１８３系.。、
　本年8月1日の一部ダイヤ改正の時に復活したいと意欲満々ですが、実は、この期に及んで
点検終了後の7月6日、「オコゲ」に近いトラブルを発生させているのです（こちらはスーパー
北斗でしたが、これとてＤＭＦ１３に過給機がついて変速機が改善された程度の違いです）。

●もー、イー加減にＤＭ◎系列機関に見切りをつけてしまったらどーでしょーね。
　それで、軌道への負担状況がはっきりするまで減速運転で札幌ー函館（北斗）、
　札幌ー稚内（サロベツ）を走らせるって言ってますでしょ？
　キョーキのサタですよ。今度こそ、ダイジョビだって言う根拠は（変な自信といった
　方がいーでしょーか？）一体、どこからくるのでしょーね？
私がこう申し上げるのには、根拠があってのことで、昨年７月のオコゲ事件以前にも
　結構前科があるからなのです、
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＜表１＞１８３系とＤＭＦ１３シリーズのオコゲ・ボヤその他・・・#######################################################################

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中には「金属疲労ではないのか？」と思われるものもあり（シャフトの折れ）、ちゃんと
点検してんの？って言いたいのですが・・・多分、「一般的な基準間隔内」では見回っているんだと
思いますよ。
「おおぞら」は配電盤、「北斗」はシャフトが多いとお思いになりませんか？気のせいかなー？？？
とは思いたいですけどネ・・・
北斗が一番長い距離、海の近くを走るんですよ。
いつか書きましたけれど（すいません、忘れました）塩害って、機械の寿命を３０－５０％
短くするんですよ。
ですから、本来の耐用年限より早く機材がばててるんヂャないかと思っちゃうわけですよ。
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　大体、ＤＭ◎系列の基本設計というのは昭和8(1933)年、ガソリン動車用に作られた
[GMF13]が最初のものであります。←これって満洲事変の翌々年ですよ・・・
　　　　　・・・・あ、今回関係ないか・・・

　　ＤＭＸまたはＧＭＸ系列：各々Ｄ→ディーゼル用、Ｇ→ガソリン用
　　次位のＭ：（エンジン・発動機）
　　最後はアルファベットの順番でシリンダ数を表しています。
　　数字は排気量(L)
例）ＧＭＦ１３→ガソリンエンジン６気筒13L(12724cc)

予燃室がついたとかつかないとか、直噴とかいった改善・改良版が出たよ！ところで、
所詮80年前から引き継がれているエンジンを少しずつかっこよく・あるいは使い勝手を
　　よくしたり・熱効率を上げたりしたりして使っているだけなのです。
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　　少し「お上」から金を借りて新型エンジンを開発しませんか？
　　あるいは、海外から、北海道の風土に合ったエンジンを導入して、国内用に改装しようと
考えませんか？
　　
　もう二つ問題点。
　　●ギリギリ最低限度の高出力（変な表現ですが）ではなく、圧倒的な余力を持った
　　　高出力エンジンによる運転をすべきではありませんか？
復帰した183系は、地盤の点検または相性の確認で、110km/hrでしばらく走るようですが、
　　　それでも、130km/hr対応車を含めても、
　　　営業速度は最高速度（多分定格出力にこだわらなければ140-150km/hrほどは出ると
思いますので設計速度145km/hr)としておきましょう。
　　　ここで、皆さんと、さらに突っ込みたいのは、この183系と今や古色蒼然、製作初年度
昭和38(1963)年の
　　　小田急電鉄3100ＮＳＥ車との比較であります。
　　　「あ、ずる～い」とのご指摘があるかもしれません。
　　　まったくそのとおりズルイのです。相手は、電車で、連接車、古つわものとはいっても
かなわないかもしれません。

　　　しかし、昭和38年に登場時から営業最高速110m/hrでありながら最高設計速度は
　　　驚嘆すべき170km/hr。
　　　東京ー大阪間平均速度150km/hrで走り抜けるとしたら、2時間47分で新幹線・ひかりより早く
着きます。
　　　実際はカーブ、信号の問題、制動距離の問題があって、容易に達成できる数字ではありません・・・
　　　しかも当時小田原までの82.5kmを最速60分程度で走っていましたから表定速度は約82km/hr。
営業運転速度としても７５％の力で走っていたことになります。

　　　それから現在はともかく、昭和30年代まで小田急の路盤は国鉄のそれより脆弱でありました。
　　　車体の軽量化が進んだのは、それを逆手に取ったまさに、「成功は必要のマザー＜長嶋茂雄＞」
　　　といえると思います。
　
　　　今の北斗は145kmを運転最高設計速度としますと、110km/hr走行では、全力走行の
　　　110/145km/hr=75%走行となりましょうか？
　　私は、小田急の3100は、当時の私鉄・国鉄の車両の中で、No1車輌とは思ってはいませんが、
　　　５本の指に入る名車でしょうし、このことは皆さま異論はありませんでしょう。

　　　しかし、連接車電車とはいっても、50年前の車輌と比べて負けているようでは、183系も男・・・
車を下げませんでショーか？

　　私は小田急の根本思想に、大馬力エンジン・大出力モーターを使って相模から箱根の山野を自由に
　　疾駆する車輌を作りたいんだ、というのがあったようにおもいます（国鉄は残念ながら始めから相手に
　　されていなかったようです・・・流行歌にも「♪いっそオダキュで逃げましょか？[映画「東京行進曲」、
　　主題歌の４番、昭和4(1929)年]」とあるくらいですから、戦前の鉄道省をコケにするとはイイドキョー
　　していたと思います
　　[ホレホレ、ドンドンいくよ!!]。

　　では、北斗は少なくとも、この50年前の車に勝つためにはどうすればよいか？

　　いままでのコンセプトで考えますと、130km/hrを出せる、振り子式、あるいは車体傾斜装置付き車輛を
　　走らせたいとゆーことでしょうか？

　　え？また「オコゲ」つくりますよ」ですか？
　　それをこれから考えるのです。
　　かこの車輛は営業最高速度130/設計最高速度145km/hr＝89.7%でなんらかのトラブルを出して
いますが、110/145km/hr＝75.9%ではトラブルの報告はないと思いました。

　　つまり、130/?km/hr=75%となる車を用意すればよいわけです。で、けいさんじょうは設計運転
　　最高運転速度は173km/hr----実用的には170km/hrで十分でしょうが、これだけのエンジンが
　　安全のためには必要と思われます。

　　単純計算で出力は排気量に比例すると考えますと、900PSで145km/hrなので、
　　 170/145x900=1055PSとなります。
　　ちょっと余力を持たせて、現在の「北斗」は５輌編成なので、→５ｘ１０５５＝５２７５PS

　　そこでちょっと考えてみましょ。
　　車体の軽量化もやりましょう・・・連接化とか。
　　エンジンはDE10番台シリーズの1台エンジン(DML61ZB)をスケールダウンした1100PSエンジンを
　　搭載。さて？
　　　5輌の連接車体には台車が６台。６０００PSは確保できると思います。
　　☆ただ、機関車用のエンジンを短期に高速型に移行できるか？
　　☆付属編成は２輌ずつ増やしたいものです。
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上に現行の北斗の編成を示します。
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●そしてこれまた先日来問題になっていた「地盤はダイジョビか？」
PC枕木に変えただけでは解決策を満たしていないのではないか、と私は思います。
渡島半島の一部（八雲近辺）は火山灰土のハズですし、森以南の砂原廻りの路線は、
戦時買収時に改築して以来大きな点検はしていないと思いました。
八雲付近は今年になって道床がなくなって監督局から大目玉くらっちゃってましたけれど、
今度八雲でも渡島砂原か尾白内で道床が流れ出したら、とは考えないのでしょーか？
部分低層高架かスラブ軌道の採用でしょ？
それとも今からすでに、予算を考えてgive upですか？
♪溶けて流れりゃ皆同じ（とゆー歌を御存じの方もすくなくなったでしょーねー・・・）

やっぱり、そこはあきらめずに、これもいつか書きましたけれど、軌道ではなく路盤の整備
ということを中心に考えるべきではないかと思います。

そんなに特急車輌と路盤整備に金を使って、空港快速に新車は作れるのか？
というご批判もありましょー（実際、今回はもー作っちゃったけどね・・・）
私は、今の段階では、空港アクセス快速に新車導入などカネの無駄遣いと考えております。
すなわち新車は要らない・派です。

　次回は作っちゃったものはショーがありませんが、
　　空港快速に
　　作らなかったらどーゆー解決方法があったか？
　　どーゆーメリット・デメリットが生じたか？
　　新型特急の影に旧型特急の職場はあるのか

　など考えてみたいと思います。

JR北海道の幹部職員はどうして早とちりなのか・・・前半　　了

ＪＲ北海道様①1)なぜDMF系エンジンに固執?(2)座席配置変更で空港快速の混雑解消になる？①